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SR-71 Blackbird (avión de reconocimiento estratégico de largo alcance USA )

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Sun Tzu
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SR-71 Blackbird (avión de reconocimiento estratégico de largo alcance USA )

Mensaje por Sun Tzu el 31/10/2011, 12:57 pm

Lunes 31 de octubre de 2011

Avión espía SR-71 Blackbird

Durante más de 20 años, la 9º Ala de Reconocimiento Estratégico (SRW) de la US Air Force realizó misiones ultrasecretas a nivel mundial con este increíble aparato. Durante todo ese tiempo, el exótico pájaro de Lockheed ha sido el avión más veloz y de mayor techo de cuantos utilizan plantas motrices convencionales. Nunca ha sido derribado, pese a que ha realizado cientos de salidas sobre países que son (o han sido) lo suficientemente hostiles respecto de EEUU y teniendo además la tecnología suficiente como para intentarlo.
Hay que hacer notar que los vuelos sobre la URSS fueron prohibidos teóricamente a raíz de la decisión tomada en 1960 por el presidente Eisenhower tras el derribo del U-2 de Gary Power. Por entonces, el desarrollo del trío de aviones Lockheed capaces de Mach 3 (A-12, F-12 y SR-71) estaba ya en marcha para esa época, justamente para reemplazar al U-2.

El SR-71 fue diseñado por un equipo de Lockeed, liderado por el famoso Clarence "Kelly" Johnson, que estaba a cargo de los conocidos "Skunk Works", del cual también había nacido el U-2.

La primera versión de todos los aparatos involucrados fue el A-11. Se trataba de un avión de reconocimiento para la CIA. Voló por primera vez en abril de 1962. Otra versión bastante similar era el A-12, que también voló ese año por primera ve, y que tenía una firma radar menor. Fue pensado y diseñado como un sustituto directo del U-2 en los cometidos de reconocimiento estratégico. Se trataba de un antecesor monoplaza y más ligero del SR-71. Fue utilizado por la CIA, pero solamente hasta que en 1968 estuvieron operacionales los Blackbird de la USAF: era un modelo de transición. Llevaba una voluminosa cámara montada detrás de la cabina, así como sensores de espectro electromagnético.

Igualmente, con los conocimientos adquiridos se planeó una versión de intercepción, llamada YF-12A. Se trataba de cazas experimentales de largo alcance para derribar bombarderos. Su tecnología era tan avanzada que no floreció en ese momento (adar Hughes y misiles AIM-47), pero sentó las bases para el desarrollo de los sistemas de armas del F-14 (radar AWG-9 y misiles Phoenix). El YF-12 fue diseñado en 1963, voló por primera vez ese año, y fue mostrado al público por primera vez el 30 de septiembre de 1964 en la base Edwards de la USAF.

Hasta ese momento, nadie sabía cuál programa de todos sería exitoso, aunque se buscaba complementarlos utilizando conceptos similares para misiones diferentes. Nadie podía saber que el SR-71, apodado entonces "Senior Crown", sería el único de la estirpe que acapararía toda la fama.

Este aparato era una versión de reconocimiento para la USAF, que voló por primera vez en 1964. Tanto él como el A-12 incluían bordes de ataque hechos de laminados de asbesto y fibra de carbono, que resistían enormes temperatudas, al igual que ensayos de materiales y conceptos para reducir su eco radar. Fue en ese momento cuando el presidente dio a conocer la noticia, curiosamente un día casi inexistente, el 29 de febrero de un año bisiesto. Ya el A-11 había probado velocidades extremas.

El desarrollo de ambos aparatos como aviones de reconocimiento había comenzado solamente un año antes, lo que marca el frenético trabajo de los diseñadores y constructores por lograr lo casi imposible: poner inmediatamente un avión de prestaciones nunca vista en el aire, para que efectuara una de las misiones más peligrosas conocidas. El SR-71 debería esperar hasta el 22 de diciembre de 1964 para volar por primera vez.


La extraña forma del SR-71 lo hace reconocible para todo el mundo, incluso los no expertos en la materia pueden identificarlo al instante.
Sin embargo, se trataba de aeronaves totalmente revolucionarias, que tenían características nunca antes vistas. La USAF, no acostumbrada a este tipo de misiones, tuvo que pedirle a la NASA ayuda técnica para lograr que el SR-71A lograra alcanzar su capacidad operativa completa en poco tiempo. Eventualmente, la USAF le ofreció a la NASA que usara dos YF-12A (matriculados 60-6935 y 606936) para que lo usaran y probaran.

Los SR-71 lograron capacidad operativa en 1968, pero igualmente un programa conjunto comenzó en 1969, utilizando esos dos aviones de prueba. El plan de la NASA era ambicioso: volar cada aparato un promedio de una vez a la semana, exceptuando el tiempo de mantenimiento y modificaciones. Se hicieron 90 vuelos entre el 16 de julio de 1971 y el 22 de diciembre de 1978, coincidiendo con los 14 del primer vuelo del SR-71.

Se desarrolló asimismo un "mini Blackbird". Se trataba del vehículo a estatorreacción no tripulado D-21, concebido para ser lanzado desde aviones nodriza A-12 (que modificados se llamaban M-12). Sin embargo, este último concepto fue abandonado a raíz de un fatal accidente de lanzamiento, y los aparatos existentes comenzaron a ser empleados desde los soportes subalares de dos Boeing B-52 modificados. El D-21 debía volar a velocidad aún mayor que la del Blackbird sobre el área del objetivo y regresar a espacio aéreo amigo, lanzar el módulo de sensores en el mar para que pudiese ser recuperado y luego autodestruirse.

Los vuelos de desarrollo de la serie Blackbird se realizaron en el lago de Groom, un polígono de pruebas secreto y remoto situado en el desierto de Nevada, que en los papeles oficiales ni siquiera existe. Las salidas de los A-12 de la CIA partieron de ese lugar y también desde la base de Kadena, en Okinawa, Japón. Las combinaciones B-52/D-21 despegaron desde la base de Eilson, Alaska. Las operaciones de los Blackbird se iniciaron finalmente en enero de 1966, cuando el primer SR-71 fue entregado a la base de Beale (California), donde se habían preparado unas instalaciones diseñadas solamente para ese propósito.

Los Blackbird siguieron operando desde esa base de Beale, pero también desde dos destacamentos permanentes en ultramar, el de Kadena en Japón (Destacamento 1, 9º SRW) y el Destacamento 4 de Mildenhall. Sin embargo, también se lo pudo dver en la base de la compañía Lockheed en Palmdale, en donde se realizaba su mantenimiento.

El SR-71 Blackbird comenzó a trabajar apenas salió de la fábrica. Durante la época de la guerra de Vietnam, que luego se contagió a muchos países limítrofes, actuaron despegando desde Tailandia y Corea y volando por casi todo el Sudeste Asiático. También sobrevoló Oriente Medio, durante la guerra de 1973, y esos vuelos partieron de la base de Seymour Johnson, en Carolina del Norte.

A pesar de que se construyeron 32 Blackbird, solamente unos 10 de ellos se han empleado simultáneamente: dos en cada uno de los destacamentos permanentes y cinco o seis en Beale, incluido un SR-71B de entrenamiento. Además, un único avión se halla en Palmdale como vehiculo de pruebas y desarrollo. Se sabe que unos once se han dado de baja a raíz de accidentes y que otros diez están en reserva. Como se ve, hubo un gran nivel de rotación de períodos de vuelo. Difícilmente un piloto volaba dos veces con el mismo aparato. Esto se hacía para igualar las horas de vuelo de toda la flota.

Todo lo aprendido del Blackbird sirvió mucho para diseñar un bombardero Mach 3, llamado XB-70 Valkirie, que fue cancelado debido a numerosos problemas, fallas y hasta un terrible choque fatal. Sin embargo, el miedo a semejante arma hizo que los soviéticos diseñaran el MiG-25, de manera que indirectamente el SR-71 acompañó la Guerra Fría con una modesta contribución.

Unos pocos elegidos
Los pilotos que aspiraban a operar los SR-71 debían tener 1.500 horas a bordo de aviones a reacción, y quienes querían ser sus operadores de sistemas de reconocimiento (RSO) tenían que ser ya consumados navegantes militares. También se imponían rigurosas pruebas físicas, largas entrevistas y minuciosos controles de seguridad. No era algo que estuviera al alcance de muchos.



Su velocidad, altitud de vuelo y envolvente de temperaturas, extremadamente altas, hacen del SR-71 un avión complejo y de pilotaje muy exigente. Los aspirantes a pilotos eran probados en los Northrop T-38, de cualidades similares a las del Blackbird a velocidad subsónica. Después pasaban no menos de 100 horas en los simuladores del SR-71 antes de progresar al entrenador SR-71B, en el que irán acompañados de un piloto instructor. Los oficiales de sistemas pasaban un tiempo todavía mayor en sus simuladores especiales. Allí debían aprender a gobernar los distintos sensores de reconocimiento y el sistema de navegación astroinercial de este avión complicadísimo avión. Después de unos ocho vuelos de entrenamiento, el aspirante a piloto se emparejaba con un RSO en un SR-71A y ambos comienzaban a volar juntos como un equipo permanente hasta que alcanza el grado de operatividad.

Pero aquí no terminaban las exigencias del personal de vuelo. Para que los Blackbird pudieran operar normalmente se necesitaba un pequeño ejército de personal auxiliar. La División de Apoyo Psicológico se ocupaba del sistema de apoyo vital de la tripulación, incluidos sus trajes de oxígeno, similares en algunas características a los de los astronautas. El Escuadrón Técnico de Reconocimiento se preocupaba de los sensores y el procesamiento de los datos obtenidos. Un escuadrón de entrenamiento de vuelo administraba la docena o más de aviones T-38 utilizados como entrenadores de refresco por los pilotos operacionales del ala entre sus vuelos en los SR-71. Por su parte, dos escuadrones de cisternas modificados Boeing KC-135G Stratotanker repostaban en vuelo a los Blackbird con el carburante especial JP-7, de baja volatilidad, que solamente pueden utilizar los SR-71.



Algunos secretos de un avión tremendamente complejo

Las posibilidades reales del SR-71 son aún un secreto. Sin embargo la USAF dio las plusmarcas mundiales absolutas de velocidad y techo que obtuvieron aviones de la 9º SRW el 28 de julio de 1976: velocidad de 3.259,56 km/h (1.904,57 nudos) y una altura sostenida de 25.292 metros.

Para conseguir tales prestaciones, el avión fue diseñado esencialmente como la integración de un fuselaje y un ala en delta, De otra manera, las tremendas fuerzas hubieran arrancado las alas. Pero éstas están construidas alrededor de dos enormes motores Pratt & Whitney J58 (que usa el combustible especial JP7), estabilizados a un empuje de 14.740 kg con poscombustión y al nivel del mar. Esta fuerza bruta es aprovechada de forma notoria mediante el ingenioso sistema de tomas de aire, góndolas y toberas. Se dedicaron muchas horas de túnel de viento y pruebas en vuelo para perfeccionar este sistema, que modifica el flujo a través de la planta motriz a fin de adecuarlo a los diferentes regímenes por medio de la alteración de la posición de los conos de las tomas de aire, los flaps de las toberas y los conductos de derivación y purga situados en las góndolas. A Mach 3.2, los motores en sí generan sólo una décima parte de su empuje gracias a estos mecanismos. Su control corre a cargo de un ordenador Honeywell, que durante la carrera operacional del SR-71 fue convertido de analógico a digital.


Debido a la gran velocidad de aterrizaje (280 km/h), el uso de paracaidas se hace indispensable para el SR-71.
Curiosamente, en un aparato de tan grande sofisticación, hay espacio para piezas demasiado comunes y casi anacrónicas. Los potentísimos motores del Blackbird son arrancados, cada uno, por un motor de automóvil. Se trata de un Buick V-8 de 3,8 litros y 210 hp de potencia. Una vez que hacen que la turbina llegue a unas 10.000 rpm, los mecanismos de encendido inyectan el combustible JP-7 y se enciende el reactor propiamente dicho.

Este combustible especial JP-7 fue desarrollado aparentemente por la Shell, y es muy especial. Incluso a altas temperaturas, produce poco vapor: es un combustible muy difícil de encender. Incluso si se derramara y se le arrojara un fósforo, no ardería. Si un avión que acumulara tanto calor debido a la fricción cargara combustible normal, explotaría en el aire al llegar a cierto punto. Es por eso que el JP-7 sólo no puede arder: necesita que se le inyecte borato trietílico en una proporción adecuada mientras entra al motor, y esa es la reacción química que hace que arda el combustible.

El combustible se guarda directamente en las alas, que están totalmente huecas, sin ningún revestimiento especial por dentro. En todas las misiones, el SR-71 despega con la mitad del combustible, llenando solamente los depósitos del fuselaje y dejando las alas vacías. Cuando despega, se encuentra con un avión cisterna, llena las alas de combustible, y es justamente este punto el que primero vacía, para evitar que el combustible se enfríe. Este procedimiento (vaciar primero las alas) es convencional en todo tipo de aviones, incluido los civiles.

El nuevo sistema incorporó también varios controles computarizados del régimen de vuelo, que antes eran independiente: este avión puede tener inestabilidad inherente en cabeceo y guiñada. Es gobernado básicamente por el piloto automático, pero, incluso cuando se pasa a pilotaje manual, un sistema de incremento de estabilidad de ocho canales se encarga de minimizar las oscilaciones de la Mula. Esto fue un precedente que luego fue utilizado en otros aviones de extraño diseño aerodinámico, como el B-2 y el F-117.



Especificaciones técnicas SR-71  
Envergadura 16,94 m
Superficie alar 167,22 m2
Longitud total 32,74 m
Altura total 5,64 m
Distancia entre ejes 10,36 m
Vía 5,18 m
Peso, vacío 27.220 kg
Peso máximo en despegue 65.770 kg
Combustible interno 36.290 kg
Velocidad máxima + Mach 3 a 24.000 m (3.259 km/h) o + Mach 2 a 9.140 m (2.180 km/h)
Velocidad de aterrizaje 280 km/h
Techo 25.292 m
Distancia de despegue 1.650 m con 63.500 kg de peso
Distancia de aterrzaje 1.000 m con peso máximo
Alcance típico 1.930 km
Alcance a Mach 3 y 24.000 m, sin repostar 4.800 km
Autonomía máxima 1 hora 30 minutos, a Mach 3 y 24.000 metros, sin repostar
Inventario Construidos
A-12: 13
M-21: 2
YF-12: 3
SR-71A: 29
SR-71B: 2
SR-71C: 1
Perdidos
5
1
2
11
1
0


Como el fuselaje está sometido a temperaturas del orden de los 5.000º en vuelo de crucero, se la construyó de aleaciones de titanio, muy resistentes al calor. Sin embargo, debe tener ciertas tolerancias a la expansión, de manera que el revestimiento de las alas tiene una superficie corrugada longitudinalmente, por la que se filtra una gran cantidad de combustible cuando el avión se halla en tierra; sin embargo, una vez en vuelo, este revestimiento se expande por el calor y sella perfectamente las peligrosas vías de escape del combustible.

Pero aquí no termina el derroche de metales extraños y realmente caros (el titanio rivaliza en costo con el oro). Para satisfacer las necesidades de este aparato, se hacían necesarias algunas cosas más. Los neumáticos del tren de aterrizaje estaban revestidos de polvo de plata. El fluido hidráulico, por otra parte, era totalmente sintético y tuvo que ser diseñado también con exclusividad, con un extraño requisito: prácticamente se solidifica por debajo de los 30º, haciendo que solamente sirva cuando el aparato está en vuelo o en sus fases previas (y no genere el problema que trae el combustible).

El problema del calor generado por la fricción siempre estuvo presente: por más aerodinámico que sea el avión, la velocidad es tan enorme que es imposible evitar la fricción. Las temperaturas oscilan entre 175º y 450º según el lugar del fuselaje. Las toberas de escape alcanzan 600º sólo al encender los motores; en condiciones normales se ponen al rojo blanco y brillan en la oscuridad, lo cual se consideró (muy pragmáticamente) que podía reemplazar las luces de formación.

Las derivas son lo suficientemente grandes como para contrarrestar cualquier asimetría motriz, que se produce cuando un motor se apaga o produce menos empuje que el otro. Al tiempo, su inclinación reduce el régimen de alabeo del avión.

La larga sección de proa del fuselaje desempeña distintas funciones aerodinámicas y proporciona también más espacio para carburante y sensores.

Todo el fuselaje y las alas del SR-71 están recubiertas con un pintura especial a base de minúsculas esferas de hierro. A pesar del nombre del aparato, hay que aclarar que esta pintura NO ES NEGRA, sino que es en realidad un azul extremadamente oscuro, que resulta casi indistinguible del negro. El nombre oficial del SR-71, "Blackbird", significa tanto pájaro negro como mirlo.

Esta pintura sirve para varias cuestiones. Su color está optimizado para emitir radiación infrarroja en la banda más apropiada para refrigerar el revestimiento. Si el aparato estuviera despintado, o pintado con una mezcla cualquiera, emitiría demasiado calor. Esta pintura ayuda a la refrigeración de las superficies más calientes, aumentando la emisión de calor en un 250% respecto al titanio puro: sin embargo, esto solamente baja la temperatura del fuselaje en unos 30º.

 
La primera parte de un minidocumental sobre el Blackbird.  
Además, por lo que se sabe, la pintura ayuda algo a absorver las ondas de radar que llegan al SR-71. Sin embargo, a pesar de lo que parezca, el SR-71 está muy lejos de ser un avión "invisible al radar": se trata de un aparato demasiado anterior a los comienzos de dichas investigaciones.

Se dice que un SR-71 fue uno de los blancos más grandes detectados nunca por un radar de largo alcance de las Fuerzas Armadas Estadounidenses, incluso a muchas centenares de millas de distancia. Se dijo a esto que lo que realmente estaba detectando el radar era la estela de los gases de escape. Esto tiene una explicación científica muy interesante.

Volando a gran altitud, la estela de gases del Blackbird, sumada a la onda de choque que genera, ionizan ferozmente el aire. Lo que sucede es que estas reacciones arrancan los electrones de los átomos de nitrógeno de la atmósfera. Esto provoca la aparición de un plasma electrostático que hasta puede emitir luz en la oscuridad si se dan las condiciones atmosféricas adecuadas. Volando a Mach 3 en una misión normal, las consecuencias son muy notorias: la estela mide más de 300 metros de largo y en condiciones ordinarias las descargas aleatorias de ese plasma producen un sonido de "estática" de radio que parece "silbar" en unas frecuencias muy concretas, que obviamente no son conocidas públicamente.

En definitiva, el único truco del SR-71 es, en lo posible, no sobrevolar el espacio aéreo enemigo sino volar por la línea de la frontera, y espiar utilizando sus instrumentos de barrido lateral. Y es que el Blackbird es un avión imposible de pasar por alto.


Los ojos del Mirlo
Alguno puede preguntarse para qué era necesario el derroche de dinero, si la función de espiar al enemigo también podía llevarla a cabo un satélite. El asunto es que, incluso siendo extremadamente caro, el SR-71 Blackbird era mucho más barato que el lanzamiento constante de satélites, que pueden sufrir averías. Los satélites tienen órbitas fijas y si el enemigo las descubre, puede preparase para camuflar sus instalaciones en esa área. Además, los satélites tienen una vida limitada y lo más importante, deben vencer las perturbaciones atmosféricas para poder ver con claridad.

El Blackbird está exento de tales desventajas. A pesar de volar muy alto, no abandona la atmósfera y puede ver todo sin necesidad de tener tantos correctores de sensores. No es previsible ni rastreable, y cuando las consideraciones geoestratégicas impiden el sobrevuelo directo de un país, su elevada cota de crucero permite que los sensores de a bordo cumplan su misión desde más allá de las fronteras prohibidas y obtengan datos significativos.

El sistema de sensores es uno de los secretos mejor guardados con respecto al Blackbird. Todo lo que ha dicho la USAF es que el SR-71A es capaz de vigilar 259.000 km2 de terreno cada hora. El sensor principal es casi seguramente un radar de barrido lateral de alta definición enlazado a receptores de obtención de información sobre comunicaciones y electrónica. Emplearía también sensores infrarrojos y fotográficos convencionales, incluidas cámaras oblícuas de largo alcance y elevada longitud focal. Estos equipos se agrupan en módulos fácilmente intercambiables (para facilitar su reparación o reemplazo por alguno mejor), situados en cuatro bodegas ventrales y una en la proa. Los datos obtenidos pueden enviarse mediante enlaces a estaciones en tierra, o por satélite si es necesario. El Blackbird debe llevar, además, lo más avanzado en contramedidas electrónicas.

Una misión típica
Cada misión operacional se planeaba al detalle. El proceso se iniciaba por lo menos un día antes, con la preparación de los sensores y de la cinta de misión, que controla los cambios de navegación en vuelo y la actuación de los primeros. La preinspección del avión duraba al menos dos horas y media. Mientras tanto la tripulación se ponía sus trajes casi-espaciales y se acostumbraba al oxígeno puro que consumía durante el vuelo. También en ese momento el personal de tierra calentaba el fluido hidráulico por arriba de los 300º, para que comenzara a circular. La tripulación subía a bordo y encendía los motores 40 o 50 minutos antes del despegue y realizaba las comprobaciones de última hora.


Un SR-71A del Destacamento 4 de la 9º SRW despega de la base de Mildenhall.
De camino a la cabecera de pista, el piloto probaba los motores y otros sistemas antes de despegar a 740 km/h para trepar hasta los 7.600 m. Una vez allí, se encontraba con un cisterna KC-135Q que había estado esperándolo hasta ese momento. Tras repostar, el SR-71 ascendía todavía más y superaba fácilmente Mach 1. Para facilitar este paso y salvar fácilmente la resistencia que plantea la barrera del sonido, los pilotos realizaban una ascensión subsónica hasta los 10.000 m para luego descender unos 400 m, en donde aceleraban hasta alcanzar Mach 1. A continuación, el avión volvía a ascender.

Cuando superaba los 18.300 m, la tripulación del el avión desconectaba el transpondedor de control de tráfico aéreo. Este es un aparato que transmite información para que los radares puedan seguirlo, y todos los aviones lo tienen, aunque se desconecta en tiempos de guerra. De todas maneras, a esa altitud nada más llega a volar. Estando al doble de la altitud del monte Everest, pocos radares puede mostrar algo del Blackbird, a menos que sean radares realmente especiales. A partir del momento de su desaparición, solamente unos pocos sabían el curso pactado con los pilotos.

Hay que decir que la URSS es, por supuesto, el principal foco de interés, aunque no se pudiera volar sobre ella. Los aviones basados en Mildenhall podían controlar fácilmente los límites de los mares de Barents y Báltico, vigilando los pasos de la flota soviética, mientras que los de Beale patrullaban la periferia del Asia Soviética. Además, con los sensores de barrido lateral, siempre estaba la opción de "volar siguiendo la frontera", en cuyo caso no se rompía la regla.

Una misión normal duraba unas 2,5 horas, pero no eran pocas las que duraban 5 horas. En estos casos se realizaban hasta cinco contactos con los cisternas. Tales vuelos exigían una planificación muy cuidadosa, pues para descender a la cota de repostaje es necesario interrumpir el régimen de Mach 3 unos 320 km antes del punto de encuentro con el KC-135Q. Tal es la capacidad de empuje y aceleración del SR-71. Pero todo tiene un precio: las tripulaciones debían en todo momento mantener un perfil de vuelo muy específico para conservar carburante y permitir que la combinación de tomas de aire y toberas trabajara apropiadamente.

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Última edición por Sun Tzu el 26/6/2013, 7:08 pm, editado 4 veces


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Re: SR-71 Blackbird (avión de reconocimiento estratégico de largo alcance USA )

Mensaje por Mictian el 31/10/2011, 1:22 pm

Que clase de nave era esta!!!

De lo mas chingondon!!!


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Re: SR-71 Blackbird (avión de reconocimiento estratégico de largo alcance USA )

Mensaje por Sun Tzu el 31/10/2011, 1:43 pm

Mictian escribió:Que clase de nave era esta!!!

De lo mas chingondon!!!


Efectivamente una nave creada hace mas de 45 años y hasta la fecha no a podido ser superada en velocidad. una nave verdaderamente sorpendente icono de la aviacion militar moderna.


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Re: SR-71 Blackbird (avión de reconocimiento estratégico de largo alcance USA )

Mensaje por lucas2ss el 31/10/2011, 4:04 pm

Sun Tzu escribió:
Mictian escribió:Que clase de nave era esta!!!

De lo mas chingondon!!!


Efectivamente una nave creada hace mas de 45 años y hasta la fecha no a podido ser superada en velocidad. una nave verdaderamente sorpendente icono de la aviacion militar moderna.

45? no me la creo...

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Re: SR-71 Blackbird (avión de reconocimiento estratégico de largo alcance USA )

Mensaje por Sacredberserker el 31/10/2011, 4:11 pm

Un superavión, hasta parece una nave espacial sacada de alguna pelicula, bastante adelantado a su tiempo

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Re: SR-71 Blackbird (avión de reconocimiento estratégico de largo alcance USA )

Mensaje por lucas2ss el 31/10/2011, 4:26 pm

Ahora que lo pienso este avión salio gracias a guerra fría no? digo se creo hace 45 años...

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Re: SR-71 Blackbird (avión de reconocimiento estratégico de largo alcance USA )

Mensaje por Sun Tzu el 31/10/2011, 4:46 pm

lucas2ss escribió:
45? no me la creo...


Asi es primer vuelo en el 64 y operativo en el 66.



lucas2ss escribió:Ahora que lo pienso este avión salio gracias a guerra fría no? digo se creo hace 45 años...

Efectivamente ya que su funcion principal era la de poder estar espiando a la UURRSS.


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Re: SR-71 Blackbird (avión de reconocimiento estratégico de largo alcance USA )

Mensaje por Sun Tzu el 31/10/2011, 9:02 pm

mas fotos.






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Timón de un SR-71 Blackbird se pone a la venta en eBay.

Mensaje por Sun Tzu el 5/6/2012, 3:08 pm

Timón de un SR-71 Blackbird se pone a la venta en eBay.

Si usted es un coleccionista de piezas de aviones y han dejado mucho dinero, no te pierdas esta "oferta". Ponga un usuario de eBay la venta de un timón de un avión supersónico de reconocimiento Lockheed SR-71 Blackbird de $ 1 millón. El suministro principal no describe si la parte fue utilizada para una aeronave específica o era una pieza de recambio. La noticia salió en el sitio Jalopnik de América del Norte.


Por número de la cola, el SR-71A (61-7955) se encuentra actualmente en exhibición en el Museo de la prueba de vuelo en el Centro de la Fuerza Aérea Edwards en California. La fabricación de este avión se inició en mayo de 1964 y voló por primera vez el 17 de agosto de 1965. El avión sólo sirvió como un avión de prueba en Palmdale, y fue reemplazado por SR-71A (61 a 7972) en 1985. El "17955" voló por última vez el 29 de enero de 1985, después de haber acumulado 1,993 horas de vuelo. Por lo tanto, al parecer, el juego parece ser libre, o que fue sustituido en el mantenimiento.

El SR-71 hasta el momento es considerado el más rápido del plano mundial, llegando a Mach 3.5 o más de tres veces la velocidad del sonido. El número reportado de casi 1 metro de altura y está hecho de material compuesto, tiene las Skunkworks logo, la empresa proyectos de alto secreto en Lockheed Martin. El SR-71 aviones de costo alrededor de $ 34 millones por unidad cuando se compran. Sólo 32 aviones fueron fabricados. Aunque ninguno de ellos ha sido golpeado por las fuerzas enemigas a través de su historia de las misiones durante la Guerra Fría, 12 se perdieron o fueron destruidos en accidentes, el último accidente en 1989, con la caída de una aeronave en el Mar de China Meridional.

Sin lugar a dudas de una sola pieza y que es poco probable que aparezca de nuevo a la venta en eBay. Pero valdrá la pena de 1 millón de dólares? Y otra pregunta: ¿el usuario tiene un timón de un mirlo en el garaje?.




cavok.com.br/


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Re: SR-71 Blackbird (avión de reconocimiento estratégico de largo alcance USA )

Mensaje por Sun Tzu el 16/11/2012, 11:01 pm



http://iliketowastemytime.com/sites/default/files/imagecache/blog_image/sr71_blackbird14.jpg


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Re: SR-71 Blackbird (avión de reconocimiento estratégico de largo alcance USA )

Mensaje por Sun Tzu el 30/11/2012, 10:23 am



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Re: SR-71 Blackbird (avión de reconocimiento estratégico de largo alcance USA )

Mensaje por Sun Tzu el 30/11/2012, 10:26 am



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tlalotoani
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Re: SR-71 Blackbird (avión de reconocimiento estratégico de largo alcance USA )

Mensaje por tlalotoani el 30/11/2012, 1:16 pm

Uno de mis favoritos de todos los tiempos alabado

Albert_B
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Re: SR-71 Blackbird (avión de reconocimiento estratégico de largo alcance USA )

Mensaje por Albert_B el 30/11/2012, 1:52 pm

Al igual que el Concorde, es análogo al 100%.


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Re: SR-71 Blackbird (avión de reconocimiento estratégico de largo alcance USA )

Mensaje por PILATUS el 30/11/2012, 2:18 pm

Sun Tzu escribió:

Es uno de los mejores aviones espía.

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Re: SR-71 Blackbird (avión de reconocimiento estratégico de largo alcance USA )

Mensaje por Sun Tzu el 30/11/2012, 2:21 pm

PILATUS escribió:
Sun Tzu escribió:

Es uno de los mejores aviones espía.


Pues yo diria el mejor avion espia no hay avion que le llegue ni a los talones.


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Re: SR-71 Blackbird (avión de reconocimiento estratégico de largo alcance USA )

Mensaje por Monakyo101 el 1/12/2012, 8:10 pm

Excelente tema y avión Cool

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Re: SR-71 Blackbird (avión de reconocimiento estratégico de largo alcance USA )

Mensaje por Sun Tzu el 12/12/2012, 1:21 pm



Hojas Del Hecho de la NASA Dryden - SR-71 Blackbird

SR-71 Blackbird
La NASA utilizó dos aeronaves SR-71 como banco de pruebas para investigaciones aeronáuticas de alta velocidad y gran altitud. Las aeronaves, una aeronave SR-71A y una SR-71 B con piloto entrenador, estaban en el Centro de Investigación de Vuelos Dryden de la NASA ubicado en Edwards, California. Habían sido prestados a la NASA por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Desarrolladas para las Fuerzas Armadas como aeronave de reconocimiento más de 30 años atrás, las SR-71 siguen siendo las aeronaves de producción más rápidas y de más alto vuelo del mundo.

SR-71 flying over snowy mountains La aeronave puede volar más de 2200 millas por hora (3539.8 Km. /h) (Mach 3+ o más de tres veces la velocidad del sonido) y a altitudes que superan los 85.000 pies (25.908 m). Este ambiente operativo hace que las aeronaves constituyan plataformas excelentes para llevar a cabo investigaciones y experimentos en diversas áreas — aerodinámica, propulsión, estructuras, materiales de protección térmicos, instrumentación de velocidades y temperaturas elevadas, estudios atmosféricos y caracterización del bang supersónico.

Los datos del programa de investigación de velocidad elevada del SR-71 pueden utilizarse para ayudar a los diseñadores de futuras aeronaves supersónicas /hipersónicas y sistemas de propulsión, que incluyen un transporte civil de alta velocidad.

El programa SR-71 realizado en Dryden fue parte del programa completo de investigación aeronáutico de velocidad elevada de la NASA, y los proyectos involucraban otros centros de investigación de la NASA, otras agencias de gobierno, universidades y empresas comerciales.

Investigación en Mach 3
Uno de los primeros experimentos fundamentales desarrollados en el programa SR-71 de la NASA fue el sistema de recopilación de datos aéreos con láser. Utilizaba luz láser en lugar de presión de aire para producir datos de referencia de altura y velocidad aerodinámica tales como el ángulo de ataque y resbalamiento lateral que normalmente se obtenía con pequeños tubos y paletas que se extendían por el flujo de aire o desde los tubos con aberturas niveladas sobre el revestimiento externo de la aeronave. Los vuelos proporcionaron información sobre la presencia de partículas atmosféricas a alturas de 80.000 pies (24.384 metros) y más, donde las aeronaves hipersónicas futuras funcionarían. El sistema utilizó seis hojas de corte óptico proyectado desde el fondo del modelo "A". A medida que las partículas atmosféricas de tamaño microscópico pasaban por entre los dos rayos de luz, se midieron la dirección y la velocidad, y se procesaron en referencias de altitud y velocidad estándares. En Dryden se había probado con éxito un sistema anterior de recolección de datos aéreos con láser en el banco de prueba F-104.

El primero de una serie de vuelos que utilizó el SR-71 como plataforma de cámara de ciencia para el Laboratorio de Propulsión Jet de la NASA, en Pasadena, California, se realizó en marzo de 1993. Desde la parte delantera de la aeronave, una cámara de video ultravioleta apuntando hacia arriba estudió una gran cantidad de objetos celestiales en longitudes de onda, que están bloqueados a los astrónomos con base en tierra.

El SR-71 también se ha sido utilizado en un proyecto para investigadores de la Universidad de California-Los Angeles (UCLA, por sus siglas en inglés), quienes estaban investigando el uso de átomos de cloro cargados para proteger y reconstruir la capa de ozono.

Front view of parked SR-71 Además de observar los objetos celestiales en varias longitudes de onda, misiones futuras pudieron incluir instrumentos de observación "hacia abajo" para estudiar las nubes de escape del motor del cohete, nubes de volcanes, y la atmósfera terrestre, como parte del esfuerzo científico para reducir la contaminación y proteger la capa de ozono.

El SR-71, que funcionaba como un banco de prueba, también se ha utilizado para ayudar a desarrollar una red comercial de comunicaciones personales inalámbricas instantáneas con base en satélites, denominada sistema IRIDIUM, bajo el programa de asistencia de comercialización de la NASA. El sistema IRIDIUM se estaba desarrollando por la División de Comunicaciones Satelitales de Motorola. Durante las pruebas de desarrollo, el SR-71 actúo como un "satélite sustituto" para transmisores y receptores en el suelo.

El SR-71 también se ha utilizado en un programa para estudiar las maneras de reducir las sobrepresiones del bang supersónico que se escuchan sobre el suelo de manera mucho más aguda que los truenos cuando una aeronave supera la velocidad del sonido. Los datos del estudio pueden eventualmente llevar a diseños de aeronaves que puedan reducir el "pico" de bang supersónico y minimizar el sobresalto que producen sobre el suelo.

Los instrumentos en lugares específicos en el suelo registraron los bangs supersónicos a medida que la aeronave pasó por encima a alturas y velocidades conocidas. También se utilizó una aeronave F-16XL en el estudio. Esta se probó después del SR-71, para investigar la onda expansiva cerca del campo al tiempo que la instrumentación registraba las presiones y otros parámetros atmosféricos.

SR-71 takeoff En noviembre de 1998, el SR-71 completó el experimento NASA/Lockheed Martin Linear Aerospike SR-71 (LASRE). LASRE era un modelo pequeño de mediana envergadura de un cuerpo generador de sustentación con ocho células de empuje de un motor aerospike, montado en la parte de atrás de una aeronave SR-71 y funcionando como un tipo de "túnel de viento" volador.

Durante los siete vuelos, el experimento obtuvo información que puede ayudar a Lockheed Martin a predecir de qué manera el funcionamiento de motores aerospike a altura afectará la aerodinámica del vehículo para un futuro vehículo de lanzamiento reutilizable.

Historia de Mach 3 de Dryden
Dryden tiene una década de experiencia pasada en velocidades sostenidas por encima de Mach 3. Se volaron dos aeronaves YF-12 en las instalaciones entre diciembre de 1969 y noviembre de 1979 en un programa conjunto de la NASA y las Fueras Armadas para conocer más sobre las capacidades y limitaciones de los vuelos a altas velocidades y elevadas alturas. Los YF-12 eran prototipos de una aeronave interceptora planificada basada en un diseño que luego evolucionó en la aeronave de reconocimiento SR-71.

La información de investigación del programa del YF-12 se utilizó para validar las teorías analíticas y las técnicas de prueba de túnel de viento para mejorar el diseño y el rendimiento de futuras aeronaves militares y civiles. El proyecto de transporte supersónico estadounidense de la última década de los 60 y principios de los 70 se habría beneficiado de los datos de investigación de la YF-12. Las aeronaves eran una YF-12A (cola #934) y una YF-12C (cola #937). El número de cola 937 era en realidad el SR-71 que fue denominado YF-12C por cuestiones de seguridad. Estas aeronaves registraron un total de 242 vuelos combinados durante el programa. Una tercera aeronave, una YF-12A (cola #936) se voló por la tripulación de la Fuerza Aérea al comienzo del programa. Se perdió por un incendio en vuelo en junio de 1971. La tripulación no resultó herida.

SR-71 flying at sunset Las YF-12 fueron utilizadas para una gran cantidad de experimentos e investigaciones. Entre las áreas investigadas se incluyen las cargas aerodinámicas, empuje aerodinámico y fricción, transferencia de calor, estricción térmica, interacciones de sistema de fuselaje y propulsión, sistemas de control de entrada, turbulencia de altitud elevada, flujo de capa límite, dinámica de tren de aterrizaje, medición de efluentes del motor para estudios sobre contaminación, medición de ruido y evaluación de un sistema de monitoreo y registro de mantenimiento. En muchos vuelos de YF-12, investigadores médicos obtuvieron información sobre los aspectos psicológicos y biomédicos de la tripulación que vuelan a altas velocidades sostenidas.

Desde febrero de 1972 hasta Julio de 1973, se utilizó una aeronave YF-12A para la prueba de cargas de calor en el Laboratorio de Cargas de Temperaturas Elevadas (conocido actualmente como Instalación de Investigación de Termo-estructuras). Los datos ayudaron a mejorar los métodos de predicción teórica y los modelos de computadoras de esa era que trataban sobre cargas estructurales y las distribución de calor hasta 800º F(426,7ºC), las mismas temperaturas de superficie que se registraron durante velocidades sostenidas del Mach 3.

Especificaciones y Rendimiento del SR-71
La aeronave SR-71 fue diseñada y construida por Lockheed Skunk Works, actualmente, Lockheed Martin Skunk Works. La SR-71 está impulsada por dos turborreactores de flujo axiales J-58 Pratt y Whitney con cámaras de post-combustión, cada uno produce 32.500 libras (14.738,75 kg) de empuje. Estudios han demostrado que menos del 20 por ciento del total de empuje que se utiliza para volar al Mach 3 es producido por el motor básico en sí. El equilibrio entre el empuje total es producido por el diseño único de la entrada del motor y el sistema de "impulsión móvil" en la parte de adelante de las coberturas del motor y por los eyectores en el escape que queman el aire comprimido en el sistema desviador del motor.

La velocidad de la aeronave se anuncia como Mach 3.2 — más de 2000 millas por hora (321.868 kilómetros por hora) Tienen un rango de desabastecimiento de combustible de más de 2000 millas (321868 kilómetros) y vuelan a alturas por encima de los 85.000 pies (25908 metros).

Como plataformas de investigación, las aeronaves pueden volar a velocidades constantes Mach 3 durante más de una hora. Para experimentos térmicos, éstas pueden producir temperaturas calientes de más de 600 grados F (315, 6 ºC). La aeronave es de 107,4 pies de largo (32,73 metros), posee una envergadura de ala de 55,6 pies (16,94 metros) y es de 18,5 pies de alto (5,63 metros) (desde el piso a la parte superior de los timones de dirección cuando está detenida). El peso bruto de despegue es de aproximadamente 140.000 libras (52.253,83 kg), que incluye el peso del combustible de 80.000 libras (29.859,33 Kg.).

Los fuselajes están construidos casi en su totalidad de titanio o aleaciones de titanio para soportar el calor generado por el vuelo Mach 3 sostenido. Las superficies de mando aerodinámicas consisten de todas las superficies de cola verticales móviles por encima de cada cobertura de motor, alerones sobre las alas externas y estabilizador horizontal sobre los bordes de salida entre los eyectores del motor.

SR-71 3-view drawing Los dos SR-71 que se encuentran en Dryden han sido asignados con los siguientes números de cola de la NASA: El NASA 844 (modelo A), serie militar 64-17980, fabricado en julio de 1967, y el NASA 831 (modelo B), serie militar 64-17956, fabricado en septiembre de 1965. Desde 1991a 1994, Dryden poseía además otro modelo "A", el NASA 832, serie militar 64-17971, fabricado en octubre de 1966. Esta aeronave fue devuelta al inventario de la Fuerza Aérea y fue la primera aeronave reactivada con propósitos de reconocimiento de la Fuerza Aérea en 1995. El último vuelo del SR-71 fue en octubre de 1999.

Historia de Desarrollo
El SR-71 fue diseñado por un equipo del personal de Lockheed liderado por Clarence "Kelly" Johnson, en ese momento presidente de la empresa Lockheed's Advanced Development, comúnmente conocida como "Skunk Works".

El diseño básico de las aeronaves SR-71 y YF-12 se creó en secreto a fines de la década de los 50 con la designación de aeronave A-11. Su existencia fue anunciada públicamente por el Presidente Lyndon Johnson el 29 de febrero de 1964, cuando anunció que un A-11 había volado a velocidades sostenidas de más de 2000 millas por hora (3.218 Km. /h) durante las pruebas en la Base Aérea Edwards, en California.

El desarrollo de la aeronave SR-71 a partir del diseño A-11, como aeronave de reconocimiento estratégica, comenzó en febrero de 1963. El primer vuelo de una SR-71 fue el 22 de diciembre de 1964.

nasa.gov


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Re: SR-71 Blackbird (avión de reconocimiento estratégico de largo alcance USA )

Mensaje por Sun Tzu el 14/1/2013, 7:11 pm

SR-71 Blackbird avión espía Supersonic | Las máquinas más increíbles del vuelo nunca


Esto es parte de un SPACE.com serie de artículos sobre las máquinas más increíbles del vuelo embargo, los globos, aviones, cohetes y más que tiene los seres humanos de la tierra y en el espacio.

Más rápido que una bala, los jubilados SR-71 Blackbird todavía puede girar cabezas como un avión espía de la Guerra Fría diseñado para volar alto y rápido fuera de peligro. El último demonio volador velocidad no sólo sirve las necesidades de los militares de EE.UU. durante décadas, pero también rompió récords de velocidad y altitud para aviones tripulados chorro de aire para respirar.

El SR-71 volaron regularmente misiones a velocidades más allá de 2,000 mph (Mach 3) y podrían hacer una encuesta a más de 100.000 kilómetros cuadrados de la superficie de la Tierra por hora desde una altura de 80.000 pies (15 kilómetros). Tales condiciones extremas de funcionamiento permite la aeronave para evitar con seguridad aviones interceptores de combate o misiles, pero también obligó a la tripulación de dos personas a usar trajes de estilo astronauta en caso de pérdida de presión en la cabina.

Estas capacidades de rendimiento extremo permitido un SR-71 para establecer dos récords mundiales el 28 de julio de 1976. El avión volaba a poco más de 2,193 mph ya una altura de unos 85.069 pies.

Diseño Extreme

Dos motores de turbina diseñado para funcionar constantemente en el modo de cámara de postcombustión impulsado la aeronave a sus velocidades supersónicas. El fabricante de aviones, Lockheed Martin, en un principio quería que el SR-71 para el uso de hidrógeno líquido como combustible - similar a la principales motores del transbordador espacial - pero abandonó la idea porque habría requerido grandes cantidades de combustible.

Skunk Works de Lockheed Martin construyó división tecnología de sigilo en la SR-71 por la configuración de su fuselaje liso para reflejar la energía radar muy poco. Los resultados demostraron un éxito parcial.

El avión también fue cubierto con una pintura negro especial para absorber el radar, irradian calor en exceso y para camuflar la aeronave contra el cielo oscuro - una característica que inspiró a la Fuerza Aérea para darle el oficial "Blackbird" nombre.

Titanium ayudó a proteger la piel del fuselaje del avión de aluminio del calor intenso del vuelo supersónico . Las temperaturas oscilaron entre 450 grados F (232 C) cerca de la parte trasera de la aeronave a 950 grados F (510 C) cerca del escape del motor. La cabina tenía especial vidrio resistente al calor para soportar temperaturas de la superficie de 640 grados F (338 C).

Nacimiento y jubilación

Lockheed Martin propuso por primera vez la idea de la SR-71 en la década de 1950 como un reemplazo para el más lento U-2 espía aeronave. La primera versión de lo que sería el mirlo, la A-12, voló su primera misión de vigilancia con los pilotos de la CIA en Vietnam del Norte en 1967.

Fuerza Aérea de los EE.UU. también quería un combate interceptor jet versión que dio lugar a Lockheed Martin edificio de tres YF-12A aviones, pero dos se estrelló durante la prueba. Lockheed Martin finalmente propuso una versión diseñada para hacer reconocimiento en las consecuencias de un ataque nuclear - el diseño que se convirtió en la SR-71.

El primer vuelo de prueba SR-71 en 1964 condujo a las misiones operativas en enero de 1966. Blackbird tripulaciones terminaron registro 2.801 horas de tiempo de vuelo durante 24 años de servicio de la aeronave.

El creciente uso de satélites para la vigilancia del espacio y el peligro creciente de más defensas aéreas eficaces finalmente convenció a la Fuerza Aérea para poner fin a las operaciones de SR-71 en enero de 1990. El Congreso de EE.UU. trató de reactivar el programa en 1995 pese a las protestas de los líderes militares, pero las disputas presupuestarias finalmente poner esa idea para descansar.

NASA celebró en tres versiones de la SR-71 para proyectos de ciencia de alta velocidad y los utilizó hasta 1999.

SPACE.COM


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Mensaje por Sun Tzu el 14/1/2013, 10:23 pm



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Mensaje por Monakyo101 el 14/1/2013, 10:41 pm

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Mensaje por Sun Tzu el 19/3/2013, 9:30 pm



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Mensaje por Sun Tzu el 19/3/2013, 10:19 pm



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Re: SR-71 Blackbird (avión de reconocimiento estratégico de largo alcance USA )

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