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Curiosidades de la guerra fría: la URSS

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NITRO
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Curiosidades de la guerra fría: la URSS

Mensaje por NITRO el 30/7/2011, 8:37 pm

Para los que no les tocó vivir parte de lo que fué la guerra fría, así se le conoce al periodo histórico que corresponde al final de la 2a Guerra Mundial, hasta 1991, cuando la URSS se desmoronó. Este periodo se caracterizó por los grandes avances tecnológicos derivados de la gran rivalidad entre las dos superpotencias resultantes del final de la gran guerra: USA y la URSS, esta rivalidad era por el predominio de dos ideologías, tan distantes entre sí, el capitalismo, que es lo que todos conocemos como libre mercado, y el socialismo, que abogaba, en la teoría, por la igualdad de todos los individuos. A pesar de esa rivalidad, el peligroso equilibrio por el armamento nuclear evitó que entraran en guerra, y gracias a la busqueda de la superioridad sobre el otro, es que hubieron tantos avances tecnológicos en todas las esferas, siempre ambos rivales quisieron demostrar que su sistema era superior. Así como cada uno daba a conocer con bombo y platillo sus avances, hubo otros que les interesaba mantener en secreto, y sólo con el fin de la guerra fría, se han dado a conocer algunos incidentes, avances y equipos que se usaron. Aún falta mucho por escarbar, hay aún muchas cosas que se conservan con el mayor de los secretismos. Muchos conocemos los avances de este lado, del lado americano, pero poco se conoce del lado de la URSS, y como estudioso de ese lado del mundo, les daré a conocer algunas cosas que posiblemente no sean tan difundidas...

El programa espacial soviético hizo realidad lo que Estados Unidos con su programa de la Guerra de las Galaxias no pudo: llevar la guerra al espacio, si bien, antes de éste hubo varios intentos, con las armas antisatélite disparadas desde F-15 modificados, sistemas laser terrestres o misiles con base terrestre, las armas emplazadas propiamente en el espacio había sido limitada por la tecnología y los altos costos... El temor por que los Space Shuttles fueran usados como medios para lanzar ataques desde el espacio contra la URSS, sumado a la retórica del desarrollo de armas emplazadas en los satélites, y demás chucherías que se prometía con el programa iniciado por Reagan, hizo que la URSS se emplazara en una de las empresas más impresionantes por armar el espacio, conocidas hasta el momento...

La URSS desarrolló una serie de artefactos que surgieron en respuesta a la Guerra de las Galaxias de EU: El cohete pesado Energya, los transbordadores Buran (2 construidos, 1 a medio construir), la estación espacial MIR, que antes del derrumbe de la URSS tuvo un caracter netamente científico - militar, satélites ASAT, y satélites armados...

Sin embargo, la más espectacular, prometedora, y peligrosa de todas, fue la estación de combate Polyus, militarmente conocida como estación de combate Skif-DM, y de la que les voy a escribir.

En 1987, la Unión Soviética mandó al espacio lo que sus medios de comunicación decían era la segunda estación espacial cientifica, incluso tenía rotulado MIR 2. La estación espacial no alcanzó su órbita y cayó al mar, aunque algunos "especialistas" he historiadores creen que sí alcanzó su orbita.

Aunque los servicios de inteligencia occidentales sospechaban sobre los verdaderos motivos de la misma, sólo fué hasta la caída de la URSS que se supieron algunos detalles de ésta. La estación estaba armada con minas antisatélite y minas nucleares, cuyo objetivo era crear un pulso electromagnético sobre el espacio del oponente, y así inhabilitar los sistemas electrónicos de sus sistemas de armas, misiles o infraestructura civil. También portaba un cañon laser, que pretendía noquear los sistemas de comunicación de los satélites del oponente. Contaba con avanzados sensores y sistemas láser de aproximación, además de un nuevo tipo de pintura hecha de materiales absorbentes al radar, su color dificultaría su ubicación ocular, vamos, toda una verdadera máquina de guerra espacial...

Se dice que hoy en día varias agencias occidentales buscan en el fondo del pacífico, donde se supone que cayó la estación espacial, en busca de sus secretos tecnológicos.

Algunas imágenes:

En ésta, se ve el rótulo de MIR:









Ensamble del Polyus:

Acá se ven los paneles solares:





Acá se ven las antenas de radar:





Los sistemas de propulsión y maniobra:





Polyus en la base de ensamble, antes de ser colocado al cohete Energya:



Polyus sobre el Energya:



Polyus - Energya llegando a la rampa de lanzamiento:




Salu2

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Re: Curiosidades de la guerra fría: la URSS

Mensaje por asterix el 30/7/2011, 11:50 pm

El programa espacial soviético hizo realidad lo que Estados Unidos con su programa de la Guerra de las Galaxias no pudo: llevar la guerra al espacio, si bien, antes de éste hubo varios intentos, con las armas antisatélite disparadas desde F-15 modificados, sistemas laser terrestres o misiles con base terrestre, las armas emplazadas propiamente en el espacio había sido limitada por la tecnología y los altos costos...

Cierto....pero fue Reagan (adoctrinado por Margaet Teacher)el que estableció las bases económicas del sistema NEOLIBERAL, que puso de rodillas y en BANCA ROTA a la ANTIGUA URSS. Esto en el contexto polìtico económico financiero.

Fuera de ello me declaro Fan de la Tecnología RUSA.

Un saludo.

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Re: Curiosidades de la guerra fría: la URSS

Mensaje por NITRO el 31/7/2011, 11:35 am

Muchos piensan que fue Reagan con su guerra de las galaxias quien derrumbo a la URSS, pero lo cierto es que desde los 70's comenzaba a tener síntomas de lo que venía, si bien, el programa espacial aceleró un poco la caída, ésta era inminente, víctima de un sistema económico en donde predominaba el gasto, con el afán de mantener países satélites, mas que nada, fue una de las causas principales. Incluso, después de los 90's se pudo haber mantenido la URSS si hubiera aceptado dejar de financiar esos estados, pero el temor por el avance occidental, aunado a el capricho de los dirigentes por demostrar más de lo que tenían, fue lo que comenzó a debilitar al país. Hay quienes incluso responsabilizan de ésta caída a Gorvachov, dado que sus políticas de apertura y reformas políticas, no hicieron mas que debilitar la estructura oficial, muchos son los que creen que de haberse dado esas reformas de manera paulatina, la URSS no hubiera dejado de existir, sumado a los grandes ahorros por dejar de financiar a gobiernos títeres, que unicamente dejaban una ganancia política, pero no económica ni de recursos...

Salu2

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Re: Curiosidades de la guerra fría: la URSS

Mensaje por NITRO el 31/7/2011, 12:47 pm

Hoy vamos a romper otro mito de la Guerra fría: la URSS pudo llevar a cabo su programa espacial gracias a la ciencia alemana...

Si bien, la URSS llevó algunos científicos alemanes que trabajaron para la V-2, fueron los Estados Unidos quienes se llevaron el gran botín, junto con el diseñador Von Braun y toda su elite... A los soviéticos sólo les quedaron ingenieros de segunda, unos cuantos planos, y muy pocas piezas, que es de donde surge el mito, lo cierto es que en la URSS ya se venía experimentando con cohetería desde antes del inicio de la 2a guerra mundial, pero no fue hasta casi al final de la misma, que el estado le dió a los desarrollos un status de prioridad... Y así como Alemania y USA tuvieron a Von Braun, la URSS contó con un genio que los llevó a ganar la carrera espacial por colocar al primer ser humano en el espacio: Sergey Pavlovich Korolev, el diseñador en jefe... Pocos conocen de ésta persona, pues durante su vida vivió primero como prisionero, y después el estado lo mantuvo en el mayor de los secretos, por temor a que Estados Unidos lo asesinara, a continuación les dejo una lectura obligada para todo aquel amante de la astronáutica en general, tomado del blog de la Pizarra de Yuri, ya que es la lectura en español mejor explicada y documentada que he encontrado en internet:

todo es que nunca ha ido a ninguna parte
jueves 25 de febrero de 2010
El Diseñador Jefe.

Su nombre y su misma existencia eran secretos, pero fue el hombre que nos llevó finalmente a las estrellas.



Entre 1957 y 1966, la Unión Soviética asombró al mundo una y otra vez con los éxitos extraordinarios de su programa espacial: la primera vez en que la especie humana abandonó la cálida atmósfera que nos vio nacer para adentrarse en los senderos cósmicos. Fue un auténtico martilleo que dejó lívidos a sus enemigos y cautivó el entusiasmo de millones de personas por todo el mundo: el primer satélite artificial en órbita (Sputnik 1); el primer ser vivo en el espacio (Laika en el Sputnik 2); la primera nave que orbitó el Sol (Luna 1); la primera nave humana en alcanzar la Luna (Luna 2) y en fotografiar su cara oculta, hasta entonces misteriosa y desconocida (Luna 3, y por eso la mayor parte de los accidentes geográficos del otro lado de la Luna llevan nombres rusos); el primer hombre en el espacio (Yuri Gagarin en el Vostok 1); la primera mujer en el espacio (Valentina Tereshkova en el Vostok 6); el primer paseo espacial (Alexei Leonov en la Voskhod 2); y la primera nave espacial humana en alcanzar otro mundo (Venera 3, en Venus), entre otros muchos de menor enjundia.

Y el mundo, inevitablemente, se preguntó quién era el cerebro, el Von Braun soviético que dejaba chiquito al auténtico Wernher Von Braun, cuyas creaciones para la NASA a partir de la V-2 de la Alemania Nazi no pasaban de discretas segundonas, cuando no se saldaban con fracasos constantes. Los servicios secretos occidentales, también, con mejores o peores intenciones. Pero del otro lado del Telón de Acero no surgió ningún nombre. Ni siquiera dentro de la propia URSS, ni siquiera dentro del mismísimo programa espacial soviético, se mencionaba jamás ese nombre. Tán sólo se hablaba oblicuamente de un cierto Diseñador Jefe, muy de tarde en tarde vinculado a unas enigmáticas iniciales: S.P. Tanto secreto no hizo más que agigantar aún más su figura y disparar la curiosidad de millones, constituyéndose así en uno de los grandes arcanos de la Guerra Fría: el Diseñador Jefe, el Arquitecto Jefe, el incógnito genio soviético que parecía ser capaz de llevar a la humanidad a las estrellas... pero sólo bajo el estandarte rojo del martillo y la hoz.


Serguey Pavlovich Korolev

Su nombre se descubrió el 16 de enero de 1966, cuando Pravda publicó la foto de un hombrecillo regordete, cuellicorto y cabezón cargado de medallas... como parte de su obituario. Había fallecido dos días antes en un hospital de Moscú, a consecuencia de un tumor abdominal, con 59 años de edad. Se llamaba, acorde a aquellas iniciales S.P., Sergei Pavlovich Korolev (también transliterado como Korolyov). Sergei Korolev era, había sido, el legendario Diseñador Jefe del programa espacial soviético, el hombre que sacó a la especie humana del planeta donde había surgido por primera vez.

En realidad hubo más, claro, pero Sergei Korolev ocupaba el trono de Zeus en aquel exclusivo y minúsculo Olimpo de genios donde se contaban también su archi-rival Vladimir Chelomey (padre de las estaciones espaciales), el Señor de los Cohetes Valentin Glushko y el Teórico Jefe Mstislav Keldysh. El entonces jovencísimo cosmonauta Alexei Leonov nos da una idea de su prestigio y autoridad:

Antes de que le conociéramos, un hombre dominaba la mayor parte de nuestras conversaciones en los primeros días del entrenamiento: Sergei Pavlovich Korolev, el cerebro tras el programa espacial soviético. Se le mencionaba sólo por las iniciales de sus dos primeros nombres, S.P., o por el misterioso título de "Diseñador Jefe" o, simplemente, "el Jefe". Para todos los que estábamos en el programa espacial, no había ninguna autoridad mayor. Korolev tenía reputación de ser un hombre sumamente íntegro, pero también extremadamente exigente. Todo el que le rodeaba vivía en ascuas, temiendo cometer algún error e invocar su ira. Se le trataba como a un dios.


Serguey Korolev trabajando en el Sputnik

Pero, ¿quién era este Sergei Korolev? Pues, como suele ocurrir con los genios, fue un personaje singular: comunista a la antigua usanza pero represaliado por el estalinismo, austero, íntegro y casi abstemio pero también mujeriego e infiel, astuto político y extraordinario inventor a pesar de que sólo ostentaba una titulación mediana en ingeniería técnica, aprendiz de carpintero cuyas manos sólidas dibujaban incansablemente navíos etéreos para las regiones del cosmos. Suyas son las Sputnik, suyas son las Vostok, suyas son las Luna, suyas son las Venera y suyas son las Soyuz, su triunfo final cuarenta y cuatro años después de que desapareciera. Suya es buena parte de lo que sabemos sobre las maneras de ir más allá de la Tierra.

Sergei Korolev nació en Zhytomyr (Ucrania), cuando aún formaba parte del Imperio Ruso, en 1907. Fue un niño solitario de infancia complicada, con un padre ausente (le dijeron que había muerto) y criado por sus abuelos. El segundo esposo de su madre, un ingeniero eléctrico, demostró ser una buena influencia para el chaval y le introdujo la fascinación de crear cosas nuevas. Con él se mudaron a Odessa, donde pasaron hambre y tifus durante la Revolución y la subsiguiente Guerra Civil. Ya interesado en la aviación, se apuntó en 1923 a una escuela de formación profesional, para aprender carpintería. Comenzó a pilotar planeadores en el aeroclub local, se unió a una asociación aeronáutica y con 16 años marchó a Kiev para estudiar aviación en su Instituto Politécnico, viviendo con su tío Yuri y realizando pequeños trabajos para contribuir a su mantenimiento.

Pero el muchacho Sergei quería volar, quería volar más alto y más lejos que nadie, y el nivel del Instituto Politécnico de Kiev en aquellos años '20 no daba para tanto. Así pues, solicitó su ingreso en la Universidad Técnica Estatal Bauman de Moscú, donde fue aceptado en julio de 1926. La recién fundada Unión Soviética necesitaba urgentemente ingenieros, por lo que las autoridades decretaron que se acelerara la formación en todas las universidades. Así, Korolev obtuvo su título en 1929, con un trabajo que consistió en diseñar un pequeño avión capaz de volar (en madera, naturalmente). Aunque abandonó la universidad con unos conocimientos apenas equivalentes a los de un ingeniero técnico, quizá un poquito más pero no mucho más, su director en el proyecto había sido un tal Andrei Tupolev. Captando la brillantez del chaval, Tupolev le consiguió trabajo enseguida en una oficina de diseños aeronáuticos experimentales que cooperaba habitualmente con él. Allí, Korolev se convirtió pronto en ingeniero senior para el bombardero Tupolev TB-3, obtuvo una licencia de piloto y se casó con una vieja conocida, Xenia Vincentini.

En esta oficina de proyectos, Korolev se encontró con muchos entusiastas del espacio y descubrió el potencial del motor cohete para dominar los cielos. En 1932, co-fundó el Grupo de Investigaciones en Propulsión a Chorro, que pronto dirigiría. En 1933 esta organización fue fusionada con el Laboratorio de Dinámica de Gases de Leningrado para crear el Instituto de Investigaciones en Propulsión a Chorro (RNII). Allí conoció a más personas interesadas en el viaje espacial, entre ellos Valentin Glushko. Tuvo una hija, Natasha, y pudo mudarse a su propio apartamento en 1935. Pero se veía poco con su mujer, pues ambos tenían una intensa carrera profesional en la que Sergei adquirió fama como un gestor de proyectos capaz y exigente, duro pero honesto, que monitorizaba cada fase de desarrollo prestando atención enfermiza a los detalles. Durante este periodo, su equipo desarrolló un sistema giroscópico capaz de controlar los movimientos de una aeronave a largas distancias, en lo que es el origen de los modernos sistemas de navegación inercial, piloto automático y aeronaves y armas aéreas sin piloto. Sergei ascendía a toda vela, cada vez más cerca de las estrellas.

La Gran Purga.

Sin embargo, el 22 de junio de 1938, Sergei Korolev fue arrestado por el NKVD durante la Gran Purga de Stalin bajo la acusación de sabotaje. Le habían denunciado bajo tortura dos compañeros del Instituto, detenidos con anterioridad... y también Valentin Glushko, para salvar su propia cabeza. Aparentemente, ambos fueron víctimas de la ambición de Andrei Kostikov, que quería convertirse en director del NRII a costa de aquellas dos cabezas brillantes interpuestas en su camino.

Korolev fue torturado en la Lubyanka hasta sacarle una confesión por retrasar deliberadamente los trabajos del Instituto; pero, convencido de que se trataba de un error, dirigió muchas cartas a las autoridades y al mismísimo Stalin. Lavrenti Beria, nuevo jefe del NKVD en sustitución del psicótico Yezhov, quiso volver a juzgarle con unas acusaciones menores, pero para entonces Sergei ya estaba de camino a las minas de oro de Kolyma. En lo que el lento aparato judicial se aclaraba con su caso, pasó un año en trabajos forzados, perdió todos los dientes y adquirió diversos problemas de salud que años después conducirían a su temprana muerte. Finalmente, a finales de 1939, lo enviaron de vuelta a Moscú con una sentencia reducida, que cumplió en una sharashka: un centro de detención de régimen relajado y cierta calidad de vida para científicos e intelectuales útiles al estado.

Sergei quedó muy amargado por esta experiencia, y muy tocado de salud. Haciendo gala del inquietante fatalismo ruso, su frase favorita fue a partir de entonces: da igual; todos desapareceremos sin dejar rastro. Pese a ello, no abandonó ni sus convicciones ni sus sueños. La sharashka donde le habían mandado era conocida como la tupolevka, pues en ella dominaba el también represaliado Tupolev, su antiguo mentor, y el diseñador Petlyakov. Juntos, desarrollaron allí los bombarderos Tupolev Tu-2 y Petlyakov Pe-2. En 1944, todos ellos fueron liberados por un decreto de Stalin "para realizar trabajos importantes al servicio del estado", aunque no fueron rehabilitados por completo hasta después de la muerte del autócrata.

Pero para entonces, Korolev se las había ingeniado para ser trasladado a otra sharashka donde trabajaban en cohetería, bajo la dirección de... Valentin Glushko, uno de los que le habían denunciado para salvar su cuello. Pese a que Korolev odiaba a Glushko por este motivo, y vivía bajo el constante temor de que le fusilaran como había ocurrido con tantos otros, cooperaron para crear un motor cohete de uso en aviación militar. Más o menos por estas fechas Xenia Vincentini se divorció de él, porque Sergei le ponía los cuernos con una jovenzuela de buen ver llamada Nina Kotenkova; la nueva pareja prosiguió su romance y Sergei se casó con Nina poco después.

Al acabar la Segunda Guerra Mundial, Korolev era ya en esencia un hombre libre poseedor de su primera condecoración y reclutado en el departamento científico del Ejército Rojo con el grado de coronel. Pronto fue trasladado al OKB-1 (NII-88), donde se hallaban los científicos alemanes de los legendarios cohetes V-2 capturados por las fuerzas soviéticas, así como muchos planos y componentes de los mismos. Sergei se convirtió por primera vez en diseñador jefe: diseñador jefe de misiles balísticos de largo alcance capaces de transportar una cabeza nuclear hasta los Estados Unidos, el nuevo enemigo. El trabajo con los prisioneros alemanes no duró mucho tiempo, porque las autoridades soviéticas se negaban a proporcionarles información sobre sus propios trabajos; en 1950 se interrumpió la colaboración, y para 1953 ya habían vuelto casi todos a casa.

Lo que, de una manera retorcida, fue un acierto. El modelo de cohetes basado en la V-2 era menos esperanzador de lo que algunos pretenden, y la insistencia de Von Braun y su equipo alemán en ceñirse a él fue una de las causas del lento progreso estadounidense en materia de misiles pesados y lanzadores espaciales. El equipo de Korolev, pues, tomó únicamente las partes más interesantes de la tecnología germana y desechó lo demás en favor de conceptos propios. Así surgió a partir de 1953 el mítico R-7 Semyorka, conocido como SS-6 en su variante de misil atómico de alcance intercontinental, y como el cohete del Sputnik en su versión civil, que se lanzaría con éxito por primera vez en 1957 y entraría en servicio en 1959 para amenazar al nuevo enemigo estadounidense.

Sputnik.

Para 1952 Sergei había sido rehabilitado casi por completo y pronto pudo ingresar en el Partido Comunista de la Unión Soviética; en 1953 propuso por primera vez utilizar uno de aquellos cohetes Semyorka para viajar al espacio. En las altas instancias, le miraron raro. Pero cuando la idea de lanzar un satélite artificial comenzó a aparecer en la prensa norteamericana, allá por 1955, el equipo de Korolev volvió a sugerir la idea a la gente de Khrushchev. El Politburó les preguntó si realmente eso era posible. Sergei Korolev contestó que sí.

En realidad, ya tenían toda la tecnología necesaria. El 30 de enero de 1956, el Consejo de Ministros de la URSS aprobó el inicio de los trabajos en un cierto objeto D, bajo el paraguas de la Academia Soviética de Ciencias, el Ministerio de Industria Radiotécnica, el Ministerio de Construcción Naval, el Ministerio de Construcción de Maquinaria, el Ministerio de Defensa y el Ministerio de la Industria de Defensa a través de la OKB-1 dirigida por Sergei. El objeto D era un proyecto a gran escala, que después se convertiría en el Sputnik 3, pero en un cierto momento hubo temor de que los norteamericanos lo consiguieran primero. Así pues, en la primavera de 1957 le preguntaron a Korolev si sería posible lanzar una variante reducida con carácter inmediato. Sergei Korolev volvió a responder que sí.



A las 22:28 del 4 de octubre de 1957, hora de Moscú, un cohete R-7 Semyorka despegó desde una plataforma secreta en Tyuratam, Kazajstán, cerca de la vía del ferrocarril a Tashkent; hoy en día, forma parte del Cosmódromo de Baikonur. Transportaba una esfera metálica fabricada en aluminio-magnesio-titanio, con cuatro antenas, presurizada a 1,3 atmósferas mediante nitrógeno, conteniendo un transmisor de radio de un vatio de potencia que emitía pulsos en 20,005 y 40,005 MHz: el histórico bip-bip-bip que dio –literalmente– la vuelta al mundo. Se llamaba, claro, Sputnik 1.

De manera ni deliberadamente buscada ni deliberadamente evitada, la frecuencia de 20,005 MHz se hallaba en medio de la onda corta comercial, utilizada por muchas estaciones de radio para emitir en AM, en aquella época muy popular. Así, todos los pueblos del mundo pudieron escuchar en directo aquel bip-bip-bip espectral que se metía en medio de sus programas favoritos a distintas horas del día y la noche, durante los siguientes veintidós días. Desde los espacios que antes pertenecían exclusivamente a dioses, ángeles y prodigios, dominaba plácidamente el mundo una nueva estrella roja: la primera obra maestra del Diseñador Jefe, Sergei Korolev.

Laika.

Mientras una oleada de pánico e histeria se extendía por los Estados Unidos y muchos otros países opuestos a la Unión Soviética y su modelo, Khrushchev y el Politburó estaban exultantes. El impacto del Sputnik 1 había sido inmenso, planetario, propulsando instantáneamente a la Unión Soviética a la posición de superpotencia global dominante en la percepción del mundo entero. Se escribieron libros, poemas, canciones, se filmaron películas, se habló de ello en todos los medios horas y días y meses y años. Pero, curiosamente, no dentro de la URSS. Los propagandistas del Politburó se preparaban para electrizar al público de los países soviéticos con un logro mucho mayor, y no deseaban que cualquier fallo entre medias pudiera estropearles la sorpresa. Por ello, el lanzamiento del Sputnik no ocupó ni siquiera un titular en Pravda, cuando la mayor parte de la prensa occidental anunciaba el hecho en portada a cinco columnas.

Khrushchev pidió a Sergei otro éxito clamoroso para el 40º aniversario de la Revolución Soviética; algo de lo que los Estados Unidos no estuvieran ni cerca. Y aunque faltaba menos de un mes, Sergei volvió a decir que sí.


La perrita Laika

Al amanecer del 3 de noviembre de 1957, otro cohete R-7 Semyorka partía de Kazajstán en dirección a la órbita terrestre. A bordo, en un precario módulo de soporte vital, viajaba una perra callejera de raza terrier mezclada con samoyedo o husky obtenida en una perrera de Moscú. Los científicos soviéticos consideraron que un perro callejero capaz de sobrevivir al invierno moscovita sería muy resistente, y no se equivocaron. En un principio el personal la llamaba Kudryavka (Rizadita), Zuchka (Bichito) e incluso Limonchik (Limoncito), aunque finalmente se quedó con Laika, que significa Ladradora, pero es el nombre genérico para varias razas caninas rusas similares al husky.

En el entusiasmo del éxito, no consideraron importante proveer a Laika con un sistema de retorno, aunque probablemente la última ración de comida disponible a bordo estuviera envenenada para practicarle la eutanasia. De todos modos, la sensibilidad para con los animales no era la misma en los años '50 que en la actualidad, y además a esas alturas Laika ya estaría muerta en su perrera moscovita.

Así pues, Laika voló a las estrellas, y cautivó la imaginación del mundo entero. Por primera vez, un ser viviente nacido al calor de la atmósfera terrestre conquistaba el cosmos, aunque fuese de manera tan precaria. Murió pronto, apenas unas horas después, debido a un fallo en el sistema de control térmico, y a nadie a ningún lado del Telón de Acero pareció importarle demasiado: todos andaban muy ocupados con esta nueva gloria soviética (aunque, con el tiempo, se convertiría también en un símbolo para los defensores de los derechos de los animales). A todos los efectos prácticos de su tiempo, el último viaje de Laika fue la confirmación del poderío cósmico soviético y puso en marcha la Carrera Espacial.

Luna.

Ahora, el equipo del Diseñador Jefe trabajaba a destajo en la OKB-1 de Moscú. Curiosamente, Sergei siempre encontraba tiempo para ponerle los cuernos también a su segunda esposa, pero esa era toda su distracción. Trabajaban en varios programas a la vez; uno de ellos, aún ultrasecreto, se denominaba Mechta ("Sueño").

El sueño era alcanzar la velocidad de escape del planeta Tierra y llegar hasta la Luna orbitando alrededor del Sol: tres logros en uno. Todas las instituciones científicas implicadas trabajaban día y noche, 365 días al año. El anuncio de que los Estados Unidos había puesto en órbita sin pena ni gloria su primer sputnik, el Explorer-1, no les preocupó ni un poquitín. El equipo de Sergei estaba por delante, meses o incluso años por delante, y pretendían explotarlo a fondo.

Necesitaban un cohete nuevo, mucho más potente, y resolver incontables problemas científicos y tecnológicos con que ninguna mente humana se había encontrado jamás. Hasta cierto punto, los vuelos del Sputnik habían sido posibles con evoluciones sobre unas técnicas creadas a lo largo de años, desde los orígenes de la investigación espacial: el estado de la ciencia estaba a punto, y lo lograron. Esto era algo completamente distinto. Había que inventarlo todo.

El primer intento se produjo el dos de enero de 1959, con la intención de estrellar una nave instrumentada contra la Luna. Este lanzamiento, denominado Luna 1, falló nuestro satélite por casi seis mil kilómetros; pero fue el primer navío humano en alcanzar la velocidad necesaria para escapar de la gravedad terrestre y también el primero en orbitar el Sol (de hecho, ahí se quedó accidentalmente tras el fallo, entre la Tierra y Marte).

El 13 de septiembre del mismo año, despegaba de Baikonur una segunda nave instrumentada con el propósito de estrellarse en la Luna: se llamaba Luna 2. Luna 2 se alejó del planeta Tierra en órbita alrededor del Sol, tomó muchos datos científicos de los cinturones Van Allen, y se aproximó a nuestro viejo satélite durante los siguientes dos días de viaje. El impactor se separó de la tercera fase del cohete y, treinta y tres horas y media después del lanzamiento, se estrelló deliberadamente entre los cráteres Arístides, Arquímedes y Autólico, al este del Mar de la Serenidad. Dispersó numerosas esferas metálicas conmemorativas con emblemas soviéticos, que aún deben andar por allí. La tercera fase hizo lo propio treinta minutos después.

Fue la primera vez en que un objeto creado por manos humanas entraba en contacto con un lugar extraterrestre, y el mundo quedó una vez más atónito ante la obra del Diseñador Jefe.

Menos de un mes después, el 6 de octubre, Luna 3 dio la vuelta a nuestro satélite y fotografió por primera vez su cara oculta, que había permanecido hasta entonces desconocida para la humanidad. Como descubridores, se permitieron el lujazo de ponerle nombre a todo, por lo que la atormentada cara oculta de la Luna está llena de nombres soviéticos y también de científicos de fama mundial, quizá como una cortesía.


Estas esferitas son las que se esparcieron en la luna, como los primeros objetos terrestres en llegar a otro cuerpo en el espacio...

Gagarin.

Pero el equipo del Diseñador Jefe se preparaba para un éxito aún mayor. De manera muy discreta, durante los siguientes meses, hasta seis perros rusos más viajaron al espacio, en naves cada vez más sofisticadas. Belka y Strelka ("Blanqui" y "Flecha") fueron, volvieron con vida y se reprodujeron sin problemas; se entregó un cachorro de la camada como obsequio al presidente norteamericano John F. Kennedy. Les siguieron Pchyolka y Mushka ("Abejita" y "Mosquita"), que perecieron accidentalmente durante la reentrada, y después Chernushka ("Negrita") y Zvyozdochka ("Estrellita"), acompañada por un maniquí de madera; ambas retornaron con bien.

El maniquí de madera, claro, ocupaba el espacio de un ser humano. Por diversos lugares de la URSS, diecinueve hombres se entrenaban siguiendo un durísimo programa nunca visto antes para sustituir a ese maniquí. Dos de ellos destacaban notoriamente sobre sus compañeros: un piloto militar llamado Gherman Stepanovich Titov, y un antiguo aprendiz de obrero industrial bajito, simpático y ligón conocido como Yuri Alekseyevich Gagarin.


Serguey Korolev con Yuri Gagarin.

El Diseñador Jefe y su equipo se emplearon a fondo. Ahora, las apuestas estaban muy altas: se trataba, ni más ni menos, que de enviar al primer hombre al espacio. Se eligió a Gagarin, quizá porque era de origen más humilde, algo muy apreciado en la Unión Soviética, y porque su nombre no sonaba tan alemán (aunque el ruso Gherman viene de San Germán de Constantinopla, un patriarca antiguo de la Iglesia Ortodoxa). Y también porque era el favorito de Sergei, a esas alturas ya el dios de la cosmonáutica. Sergei Korolev conocía personalmente a sus pilotos (los llamaba sus aguiluchos), y el entusiasmo contagioso de Gagarin, así como su honda comprensión de lo que significaba todo aquello para la humanidad, le impresionaron muy favorablemente. Cuando además Gagarin se demostró un excelente técnico que había memorizado al detalle cada elemento tecnológico de la nave y cada paso de las operaciones, pasó a ocupar el número uno en la lista de los elegidos para la gloria.

Y Yuri Gagarin se sentó en el asiento del comandante de la Vostok 1, encima de un cohete que era otra variante del R-7 Semyorka, en la mañana del 12 de abril de 1961. Y gritó Поехали!, que significa "¡vamos allá!", y allá fue. Durante los siguientes 108 minutos, Gagarin describió una órbita completa alrededor de la vieja Tierra alcanzando 327 km de altitud, y descendió sin mucha novedad cerca de Engels, junto al Volga. Así Yuri Gagarin entró en el Libro Gordo de la Humanidad con letras de oro, convertido en una celebridad mundial instantánea, y dicen que el melancólico Diseñador Jefe cuyo mismo nombre era secreto sonrió y tomó un poquito de vodka.
El ocaso del gigante.

Pero ya estaba muy delicado de salud. El 3 de diciembre de 1960, cuatro meses antes del vuelo de Gagarin, Sergei había sufrido su primer ataque cardíaco debido al exceso de trabajo agotador. Entonces, los doctores le diagnosticaron también un grave problema renal, a consecuencia de su paso por los campos de trabajos forzados de Kolyma. Le sugirieron que bajara el ritmo, pero Sergei temía que Khrushchev cortara la financiación de sus proyectos si parecía incapaz de terminarlos, así que volvió a la mesa de diseño con más ímpetu que nunca.

Y Gherman Titov subió también al cosmos, y las Vostok 3 y 4 se lanzaron simultáneamente y se aproximaron hasta comunicar entre sí para aprender a ejecutar ensamblajes espaciales, y luego subió Valentina Tereshkova, la primera mujer en el espacio. El Diseñador Jefe tuvo también mucho que decir en las naves Venera que viajaron con éxito a Venus, convirtiéndose en los primeros navíos terrestres capaces de alcanzar otro planeta. Y se vio implicado en las monumentales banderías político-científicas en torno al proyecto fallido para enviar una misión tripulada a la Luna, que los Estados Unidos lograron transformar en su primer gran éxito espacial. E, incluso en el proceso de este fracaso, Sergei concibió las naves Soyuz que ahora constituyen nuestra última esperanza.

En 1962 sus problemas de salud comenzaron a acumularse. Una hemorragia intestinal obligó a ingresarle de urgencias. En 1964, le diagnosticaron arritmia cardiaca en su ya muy débil corazón. Además se estaba quedando sordo, seguramente debido a su presencia en numerosas pruebas de cohetes espaciales. En diciembre de 1965, cuando la Venera 3 viajaba ya hacia el lucero del alba, le diagnosticaron pólipos intestinales. Ingresó en un hospital para operárselos, y resultó ser un tumor abdominal de gran tamaño. La intervención se complicó y el Diseñador Jefe nunca recuperó la consciencia. Su débil corazón ya no pudo resistir más. El hombre que había llevado a la humanidad de la mano a las estrellas se apagó en Moscú el 14 de enero de 1966, un mes antes de que su Luna 9 se convirtiera en el primer navío que alunizó suavemente de manera totalmente robótica, en el Océano Proceloso, y tres meses antes de que su Venera completara el primer viaje interplanetario.

La herencia que nos legó es inmensa, a pesar de su complicada y corta vida, y sus aspectos más brillantes superan con muchísimo a los más oscuros. Ahora muy bien podría estar riéndose en su tumba de la Necrópolis del Muro del Kremlin, sabiendo que sus obras triunfaron al final sobre todos sus enemigos, sobre todos sus competidores, sobre todos los mediocres, los miserables y los ciegos. Más que nadie, nos enseñó los senderos hacia el Cosmos, y durante mucho, mucho tiempo cualquier cosa que hagamos en nuestro inevitable camino a las estrellas aún llevará en sus entrañas la sombra del nombre que en vida nunca pudo dar a conocer: Sergei Pavlovich Korolev, el Diseñador Jefe.

Sergei P. Korolev (1907-1966), ingeniero, miembro de la Academia de Ciencias de la URSS.
Coronel del Ejército Rojo, doble Héroe del Trabajo Socialista, Premio Lenin, triple Orden de Lenin.
Diseñador de naves espaciales.

Fuente: La Pizarra de Yuri

Salu2

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Re: Curiosidades de la guerra fría: la URSS

Mensaje por Sun Tzu el 31/7/2011, 12:59 pm

Muchas Gracias por todo este post muy interesante.



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NITRO
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Re: Curiosidades de la guerra fría: la URSS

Mensaje por NITRO el 2/8/2011, 11:45 pm

Antes de postear lo siguiente, les pregunto a los foristas, alguno sabe que fue el pájaro carpintero ruso??? No se vale consultar el Google Razz

Salu2

Perseo
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Re: Curiosidades de la guerra fría: la URSS

Mensaje por Perseo el 3/8/2011, 1:05 am

Me suena a un programa en the history chanelque vi ahce un año o 9 meses, lo recuerdo porque no entendia que tenia que ver con un radar el nombre,las teorias que manejaban y el inmenso y descomunal tamaño de el radar y hablaba de guerra climatica no se si estoy en lo correcto y recuerdo bien también hablaron de radares de acres completos en alaska.

Que las bajas frecuencias que emitian servian para mover los canales magneticos de la tierra y formar asi cambios climaticos.
Todo esto teorias macabras,pero de su uso real se sabe poco o es clasificado

Como durante toda la guerra fria uno era respuesta a la tecnologia que desarrollaba el otro,de la version sovietica no recuerdo bien pero la americana sigue funcional solo no recuerdo su designacion militar para buscarles informacion.

Pero parecen un chingo de tendederos enmedio de una plancie

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Re: Curiosidades de la guerra fría: la URSS

Mensaje por Tupolev TU-160 el 3/8/2011, 1:33 am

Chulada de posts compañero Nitro, yo le doy +2

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Re: Curiosidades de la guerra fría: la URSS

Mensaje por NITRO el 4/8/2011, 12:18 am

Muchas gracias por sus palabras compañeros, Perseo, +1 por contestar, estuviste cerca...

Como durante toda la guerra fria uno era respuesta a la tecnologia que desarrollaba el otro,de la version sovietica no recuerdo bien pero la americana sigue funcional solo no recuerdo su designacion militar para buscarles informacion.

Posiblemente te refieras al Haarp, aunque en realidad tienen funciones y fundamentos diferentes, después postearé algo al respecto, pero por ahora me centraré en el pájaro carpintero ruso...

Para los que tuvieron un aparato de radio construído antes de los 80's, posiblemente cuando lo encendían a ciertas horas del día, o a toda hora, escuchaban un repiqueteo constante que a veces parecía el motor de un helicoptero, posiblemente tenue, pero perceptible, en otros casos, el sonido igualaba la potencia de la estación de radio... Seguramente a los que les tocó, pensaron que la señal de la estacíón era malísima, o incluso, que el aparato era malo, ya que en aparatos más nuevos esa interferencia no se escuchaba...

Algunos conspiranoicos pensaron que se trataba de una interferencia gubernamental para controlar las mentes, otros que eran comunicaciones intergalácticas, pero lo cierto es que el origen de esa señal fue un misterio hasta después de la caída de la URSS...

Antes, a unos años de iniciar la misteriosa transmisión, los medios de inteligencia occidentales, determinaron que la señal provenía de la Unión Soviética, aunque no pudieron determinar de que parte del inmenso país provenía... Y así como comenzó la transmisión, a mediados de 1976, así terminó, a fines de los 80´s...

Hoy sabemos que esa señal provenía del gigantesco complejo de radares OTH (Over The Horizont), quizás las instalaciones de su tipo más grandes del mundo, en un paisaje que recordaría algunos videojuegos como Half Life... Estos radares, colocados uno en Ucrania, a 30 km del legendario Chernobyl, otro en la parte mas norteña del país, en la isla de Novaya Zemlya, ambos sistemas se usaron para la detección temprana de misiles lanzados desde submarinos sobre el pacífico y el atlántico, amén de tener la capacidad de detectar lanzamientos desde USA... Y la misteriosa señal que interfería las estaciones de radio, radios oficiales y radios aficionadas, resultó ser una señal de radar tan potente, que era capaz de indicarle a la URSS cuando cualquier objeto volador despegaba, aunque no tenía la capacidad de decirles su ubicación, sólo su distancia, sobre todo el territorio de América del Norte, y con un buen sistema de discriminación, se podía saber cuando lo que despegaba era un avión o un misil, como cuando usamos el oído, sabemos que algo va hacia nosotros, pero si no lo vemos, no sabemos con exactitud de donde viene, y éstos fueron por 13 años los gigantescos oídos de la URSS...

Les dejo unas imágenes de estas impresionantes estructuras, cuya altura de 100 metros, empequeñece a la mayoría de los edificios...

Una vista desde la ciudad de Chernobyl:



Otras en la zona de las antenas:








A finales de 1980, después de la publicación del informe de la Comisión Federal de Comunicaciones, las señales se volvieron menos frecuentes y en 1989 desparecieron por completo. Las razones para la desactivación del sistema Duga-3 no han sido hechas públicas, el cambio estratégico por la finalización del guerra fría y la caída de la Unión Soviética a finales de los años 80 parecen ser la causa principal. Otro factor parece ser el éxito de los sistemas satelitales de detección temprana US-KS los cuales entraron preliminarmente en servicio a principios de los 80, pero solo hasta finales de la década se convirtieron en una red completa. El sistema satelital proveía un sistema altamente fiable y seguro de detección temprana mientras que los sistemas de radar estaban sujetos a interferencias propias de la onda corta además de que la efectividad de los sistemas OTH se veían afectados por las condiciones atmosféricas.

De acuerdo a algunos reportes, la instalación Komsomolsk-na-Amure en Siberia fue dada de baja en noviembre de 1989 y algunos de sus equipos fueron desmantelados. Fotografías de Google Maps del área muestran la remoción de equipos. El sistema original Duga-3 está ubicado en los 30 kilómetros de la zona de alienación de la Planta Nuclear de Chernobyl. Aparentemente las instalaciones han sido desactivadas permanentemente. La antena continua de pie y ha sido usada como soporte para sus propias antenas por radioaficionados y ha sido extensamente fotografiada.

En este video se puede escuchar el sonido de las señales:



Salu2

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Re: Curiosidades de la guerra fría: la URSS

Mensaje por NITRO el 13/8/2011, 12:32 am

Ahora nos iremos más atrás, ya leyeron sobre la historia del padre de la astronáutica rusa, ahora vamos a escribir sobre otra revolución espacial soviética: Las estaciones espaciales, y más específicamente, sobre la primer estación espacial propiamente dicha: La estación Espacial Salyut 1 (Салют 1)...

Lanzada en abril de 1971 a bordo de un cohete protón, éste lanzamiento se sumó al registro de éxitos de la URSS en materia espacial, representada por un aparato que era capaz de alcanzar su órbita en forma automática sin necesidad de tripulación, y con capacidad para ser habitada por tiempos prolongados, así como para acoplar naves Soyuz fácilmente, mediante un sistema de cita y de atraque automáticos, algo realmente inovador para su época, a tales distancias de la tierra... Hasta ese momento, todos los registros de permanencia se habían dado sobre cápsulas estrechas...

Durante la fase de ensamble, trabajaron sin parar dos talleres: el taller de Korolev, prácticamente sin experiencia en estaciones espaciales, y el taller de Chelomey, el padre de las estaciones espaciales, que ya llevaba años trabajando en ésta... Las dificultades para Korolev, estaban en diseñar los sistemas de control y acoplamiento... En principio, se trataría de una estación militar, pero dada la retórica pacifista de Brezhnev, se decidió darle un uso más civil...

La Salyut era una serie de cuatro cilindros concéntricos y medía 20 m de longitud y tenía un diámetro máximo de 4 m, con un volumen de 100m^3. El primer compartimento era el compartimento de transferencia y servía para comunicar la Salyut con las naves Soyuz. El segundo compartimento, era el más grande y servía como compartimento principal, donde la tripulación vivia y hacía la mayoría de los experimentos. El tercer compartimento tenía los sistemas de comunicaciones y soporte vital, además de otros sistemas auxiliares. Por último, en el cuarto compartimento es donde se encontraban los motores de la estación espacial, responsables del control de actitud, así como los depositos de oígeno y agua y los sistemas de regeneración. En el exterior se econtraban dos sets de paneles solares que proveían de energía la estación y los radiadores del sistema de regulación de temperatura...

Así, los primeros en tripular la estación, ya en órbita, iba a ser la tripulación de la Soyuz 10, sin embargo, una falla en el sistema de acoplamiento impidió a ésta tripulación entraran en la estación, y se decidió abortar la misión.


Tripulación de la Soyuz 10

Un gráfico de la estación, elaborada por Paco Arnau para Amazing.es:



Fué hasta la misión de la Soyuz 11, que los cosmonautas pudieron por fin ingresar a la estación y habitarla.


Tripulación de la Soyuz 11

A pesar del enorme éxito que representó a la URSS contar con un avance tecnológico de tal magnitud, dicho avance salió caro: Al concluir su misión los cosmonautas Georgi Dobrovolski, Vladislav Vólkov, y Viktor Patsayev, después de 23 días de permanencia en el espacio, todo un récord para la época, aterrizaron suavemente en su Soyuz, pero sin vida, a causa de un escape en una válvula del módulo de descenso, lo que provocó una despresurización de la misma con consecuencias fatales, siendo ésta la mayor catástrofe en todo el programa espacial ruso - soviético hasta nuestros días...

Éste accidente provocó un leve retraso en los programas de vuelos tripulados al espacio en la URSS, y tras una leve revisión de los parámetros de seguridad y construcción, se reanudaron los vuelos y lanzamientos de esta serie de estaciones, sin accidentes, hasta el año de 1986, rompiendo uno tras otro diferentes records de permanencia espacial, hitos tecnológicos, y cantidad de misiones espaciales...

Gracias a esas experiencias, y a las estaciones Almaz, a las continuas mejoras, es que la URSS pudo dar un salto a un concepto nuevo para lanzar la construcción más compleja que ha lanzado la humanidad antes de la ISS, y demostrando el mal camino que tenían los USA con su concepto de estación espacial... La legendaria estación espacial MIR, crudamente despreciada por occidente en varias películas espaciales de Hollywood, como en Armagedon...

El concepto de las Salyut perdura hasta el día de hoy, pues el módulo vital Zaryá y Zveda toman su base de los diseños originales de aquella nave que fué lanzada en 1971, y que nos llevó a vivir fuera de nuestro planeta por primera vez en la historia...


Salyut 4


Salyut 1 - Soyuz 11


Salyut 7

Salu2...


Última edición por NITRO el 13/8/2011, 11:17 am, editado 1 vez

Mictian
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Re: Curiosidades de la guerra fría: la URSS

Mensaje por Mictian el 13/8/2011, 1:03 am

Chingao.....+1

Gracias Nitro!!!


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Re: Curiosidades de la guerra fría: la URSS

Mensaje por NITRO el 15/8/2011, 1:03 am

Transcripción completa de Ciudad Futura, sobre uno de los programas más secretos de la URSS, del cual se supo sólo recientemente: La nave secreta de la Unión Soviética...



La Unión Soviética llegó a fabricar y lanzar cuatro tipos de naves capaces de transportar seres humanos al espacio. Las primeras fueron las míticas Vostok y sus variantes, las Vosjod. Después llegarían las robustas Soyuz, aún en servicio. En los años 80 se introdujo el sistema Burán, un gran transbordador espacial que sólo llegaría a volar en una ocasión y sin tripulación. Sin embargo, la cuarta nave sigue siendo una desconocida para la mayoría del público. Esta es la historia de la nave de Cheloméi.


Vládimir Nikoláievich Chelomei, padre de las estaciones espaciales...

En 1960, Vladímir Nikoláievich Cheloméi entraría a formar parte del selecto grupo de ingenieros responsables del programa espacial soviético de la mano de Nikita Jruschov. Su oficina de diseño, la OKB-52, pronto dejaría de ser un oscuro instituto de investigación especializado en la construcción de misiles de crucero para convertirse en todo un imperio aeroespacial a golpe de decreto. Puede que la intención del líder soviético fuese romper el monopolio en temas espaciales que ejercía la oficina OKB-1 del gran Serguéi Koroliov. O quizás sólo quería echarle una mano a su hijo, por entonces ingeniero de la OKB-52. Quién sabe. En cualquier caso, Cheloméi pronto pasaría a la acción proponiendo todo un programa espacial paralelo al de Koroliov. Cohetes gigantes, estaciones espaciales, raketoplanos… cualquier cosa parecía posible para el ambicioso Cheloméi.

LK-1 y LK-700

El 3 de agosto de 1964 Cheloméi lograría su primera gran victoria frente a Koroliov. Ese día, Jruschov decidió entregar sin previo aviso el programa de sobrevuelo lunar L1 de la OKB-1 para entregárselo a la OKB-52. Cierto es que el programa L1 de Koroliov preveía hasta seis lanzamientos de cohetes derivados del R-7 Semyorka para mandar una nave Soyuz alrededor de nuestro satélite, mientras que la propuesta de Cheloméi sólo necesitaba un lanzamiento de su nuevo y flamante lanzador pesado, el Protón (UR-500K / 8K82K). El proyecto se denominaría LK-1 (Lunni Korabl/Лунный Корабль, “nave lunar”) y tendría como objetivo enviar un cosmonauta a la Luna antes de 1967, a tiempo para celebrar así el 50º aniversario de la Revolución Socialista de Octubre.


Maqueta de la nave lunar LK-1.

El diseño de la LK-1 era muy similar a la Apolo norteamericana, consistente en una pequeña cápsula cónica y un módulo de servicio. La cápsula, denominada simplemente “aparato de retorno”, VA (Vozvraschaemi Apparat / Возвращаемый Аппарат), sería la primera incursión de la OKB-52 en el diseño de un vehículo de este tipo. La masa de la LK-1 no superaría las cuatro toneladas, mientras que su diámetro máximo sería de 2,511 metros. La OKB-52 llevó a cabo innumerables pruebas para encontrar la forma óptima para la VA y que fuese capaz de soportar las temperaturas de una reentrada atmosférica a velocidades superiores a los 11 km/s, la “velocidad de escape” terrestre. Las características aerodinámicas de la VA serían superiores a las de la cápsula de la Soyuz (SA), cuya forma de campana estaba dictada por la necesidad de maximizar su volumen interno.

Pero la LK-1 no llegaría muy lejos. A finales de 1964 Jruschov es apartado del poder y Cheloméi pierde su principal apoyo político. Aunque se mantendrá como una de las grandes oficinas del programa espacial, ya nada volverá a ser lo mismo para la OKB-52. De entrada, el programa LK-1 es cancelado y devuelto a la oficina de Koroliov. La OKB-1 decidirá mantener el Protón como lanzador principal del proyecto, pero sustituyendo la LK-1 por una nave Soyuz modificada (7K-L1), conocida en Occidente bajo el sobrenombre de Zond.

Cheloméi no tira la toalla y propone en 1964 un programa de vuelo tripulado a la superficie lunar usando el cohete gigante UR-700. El proyecto sería una competencia directa al programa de alunizaje N1-L3 de Koroliov, en teoría el único que contaba con la autorización del gobierno soviético. Según los planes de la OKB-52 (por entonces renombrada TsKBM), el UR-700 mandaría a la Luna una nave LK-3 en una trayectoria directa, sin necesidad de pasar por la órbita terrestre o la lunar. La LK-3 pronto daría paso a la LK-700, más masiva. Ambos vehículos emplearían el mismo diseño de cápsula VA ideado para la LK-1, pero ampliado para soportar una tripulación de dos cosmonautas. La masa de la nave en la superficie lunar superaría las 17 toneladas (frente a las 15 toneladas del módulo lunar del Apolo), aunque la VA tendría una masa de sólo 3,1 toneladas al aterrizar (el módulo de mando del Apolo pesaba 5,3 toneladas una vez finalizada la misión). Lamentablemente, el programa UR-700/LK-700 jamás pasó de la fase de diseño previo y Cheloméi se quedó, una vez más, sin la posibilidad de mandar un hombre al espacio.

Proyecto Almaz: OPS, TKS y VA

A mediados de los años 60, mientras trabajaba en los programas LK-1 y LK-700, Cheloméi propuso otro proyecto no menos ambicioso: una estación espacial militar que pudiese espiar a los Estados Unidos. El proyecto recibió el nombre en código de Almaz (“diamante”), siguiendo la tradición de la OKB-52 de nombrar sus proyectos con nombres de piedras preciosas. A diferencia de los “fantasiosos” planes lunares, Almaz recibió muy pronto el apoyo incondicional de los militares soviéticos, temerosos de las capacidades del programa MOL de la Fuerza Aérea norteamericana.



Almaz era un proyecto ambicioso. La estación espacial (11F71) se denominaría OPS (Orbitalnaia Pilotiruemaia Stantsia / Орбитальная Пилотируемая Станция, ОПС, “Estación orbital tripulada”) y estaría equipada con un enorme telescopio Agat-1 (“ágate”). El Agat no era cualquier cosa. Con un espejo de dos metros de diámetro y 7,2 metros de focal, era una especie de Hubble de los años 60. Eso sí, apuntando en la dirección “equivocada”. Las OPS contarían también con pequeñas cápsulas automáticas (11F76) para enviar a la Tierra la película fotográfica con las preciadas imágenes captadas por la cámara ASA-43R del Agat. La estación debía tener un radar de apertura sintética para labores de espionaje en condiciones climatológicas o de iluminación poco favorables. Un cañón de 30 mm construido por la oficina de Alxánder Núdelman se encargaría de mantener alejados a los posibles satélites enemigos que quisieran inspeccionar la “fortaleza” espacial soviética.


Ilustración/sección de una nave TKS en órbita; al fondo, una estación OPS Almaz.

Las OPS debían despegar a bordo de un Protón-K con tripulación. Para ello, Cheloméi decidió adaptar las cápsulas VA de las naves LK-1 y LK-700 al programa Almaz. La VA (11F74) estaría colocada en la parte delantera de la estación y tendría capacidad para tres cosmonautas. El problema era cómo acceder a la estación desde la cápsula. La solución adoptada por la oficina OKB-52 fue la misma que la propuesta para las cápsulas Gémini del programa MOL. La VA tendría una escotilla de acceso a través del escudo térmico, una solución arriesgada, pero factible según los cálculos de los ingenieros.

Puesto que la capacidad máxima del Protón-K en órbita baja era de unas 22 toneladas, la OPS sólo podía ser lanzada parcialmente equipada. Por lo tanto, habría que enviar naves adicionales con equipos y víveres para los cosmonautas. Estas naves (11F72) recibirían el nombre de TKS (Transportni Korabl Snabzhenia / Транспортный Корабль Снабжения, ТКС, “nave de transporte y de servicio”) y también serían lanzadas con tripulación. Tendrían una masa al lanzamiento de 21,62 toneladas (17,57 toneladas en órbita) y estaban divididas en dos partes: un módulo de carga y propulsión (11F77) denominado FGB (Funktsionalno-Gruzovoi Blok/Функционально Грузовой Блок) y una cápsula VA. Con esa masa, las TKS eran en realidad pequeñas estaciones espaciales por méritos propios. Para aumentar el volumen habitable, se decidió instalar los tanques de combustibles hipergólicos en el exterior del FGB, una solución ingeniosa.


Lanzador Proton en la rampa de lanzamiento (misión 82LB7).
Arriba, la cápsula VA con la torre de escape ADU.

El FGB estaba equipado con dos motores DKS KRD-442 (11D442), de 447 kgf de empuje y con capacidad para encenderse hasta 100 veces durante un máximo de 2600 segundos. Incorporaba también cuatro grupos de cinco pequeños motores DPS para control de actitud. Cada uno de los veinte motores tenía un un empuje de 40 kgf. Además existían dos grupos de ocho motores DTS para ajustes finos y acoplamiento con un empuje de 1,2 kgf. Las TKS se debían acoplar al único puerto de atraque de la OPS, permitiendo equipar la estación y relevar las tripulaciones. El acoplamiento se podía efectuar de forma automática, usando el sistema de radar Iglá-1R (una variante del empleado en las Soyuz y Salyut) o manual. En este último caso, la tripulación se pondría a los mandos del TKS delante de un panel de control situado en la parte “trasera” del FGB, es decir, con la nave volando “al revés”. A diferencia de las Soyuz, donde la tripulación debe controlar el acoplamiento usando un periscopio, los cosmoanutas del TKS podrían supervisar la operación directamente mirando a través de una ventanilla diseñada a tal propósito. Estas naves de carga servirían además para elevar regularmente la órbita de la OPS y contrarrestar así el inexorable frenado atmosférico, además de encargarse del control de actitud de todo el complejo durante un periodo máximo de 90 días.


Pruebas de una nave TKS

Aunque se las suele confundir con el programa TKS, las VA estaban diseñadas para ser independientes del resto de elementos del programa Almaz. Es decir, podrían regresar con la tripulación en cualquier momento dejando atrás el FGB o la OPS correspondiente. Por este motivo, la oficina de Cheloméi ideó una curiosa configuración para la nave, con los motores de frenado y maniobra orbital delante de la cápsula, en vez de estar situados en un módulo de servicio como mandan los cánones astronáuticos.



La cápsula VA resultante estaba dividida en tres partes:

Una torre de escape para rescatar a los cosmonautas en caso de problemas durante el despegue denominada ADU (Avarinaia Dvigatelnaia Ustanovka / Аварийная Двигательная Установка). En caso de emergencia, los motores de combustible sólido del ADU se encenderían junto con los del TDU, generando 86 toneladas de empuje. Si la emergencia tenía lugar en la rampa, el sistema permitía alcanzar una altura mínima de 1,5 km, suficiente para desplegar los paracaídas. Esta torre se eyectaba durante el despegue.

El compartimento con los motores de frenado orbital TDU (Tormoznaia Dvigatelnaia Ustanovka / Тормозная Двигательная Установка). Las cuatro toberas del TDU proporcionaban una Delta-V de 100 m/s, suficiente para iniciar la reentrada después de un vuelo orbital. El TDU también funcionaba con los motores del sistema de emergencia ADU para alejar la cápsula en caso de problemas.

La cápsula propiamente dicha, formada por dos secciones cónicas de distinto ángulo. La sección frontal incluía el sistema de motores RSU a base de combustibles hipergólicos para controlar la cápsula durante la reentrada, tres paracaídas piloto y los cohetes de frenado para el aterrizaje. La sección posterior era la parte presurizada de la nave, con los sistemas de soporte vital para los cosmonautas. La VA incluía tres escotillas: una lateral (la principal, con una ventanilla) para el acceso de la tripulación en la rampa y su evacuación tras el aterrizaje, otra escotilla superior para ser usada en casos de emergencia (amerizajes, por ejemplo) y una última de 550 mm situada en el escudo térmico para acceder al FGB o a la OPS una vez en órbita. Dentro de la nave habían tres asientos Kazbek con amortiguadores y un ordenador Argón 12.


Una cápsula VA en su configuración orbital...

El diámetro máximo de la VA era de 2,79 metros y su forma había sido refinada gracias a los cálculos del prestigioso instituto TsAGI. Con el ADU, la masa de la VA al lanzamiento se aproximaba a los 7300 kg (4900 kg en órbita) y su longitud era de 10,3 metros. Tras la reentrada, la VA desplegaría tres paracaídas a una altura de 10 km, reduciendo su velocidad a unos 6,5 m/s. A 1-5 metros de altura, el altímetro de rayos gamma Kaktus daría la orden de encender un conjunto de cohetes de combustible sólido (basados en los empleados en la bomba FAB-3000) instalado en las líneas del paracaídas, permitiendo que la nave aterrizase en las estepas kazajas sin sobrepasar los 3 m/s. Este curioso sistema de aterrizaje recuerda al empleado por las sondas estadounidenses Spirit y Opportunity en Marte. El error a la hora de tocar tierra no debía ser superior a una elipse de 13×27 km. La VA podía traer de regreso desde la órbita tres cosmonautas y 50 kg de carga, o bien sólo 500 kg en una misión no tripulada.


Panel de control de una cápsula VA

La parte más curiosa de la VA era su revolucionario escudo térmico. Construido a base de tela de silicio impregnada con sustancias ablativas, podía ser reutilizado hasta diez veces (¿quién dijo que una cápsula no puede ser reutilizable?).El sistema de soporte vital de la VA permitía mantener con vida a los astronautas durante 31 horas, aunque la cápsula sólo podría volar de forma autónoma unas tres horas después de separarse del complejo Almaz. Tiempo más que suficiente para regresar a la Tierra. Aunque en principio la tripulación no debía llevar ningún traje de presión, tras el accidente de la Soyuz 11 en 1971 se decidió equipar a los cosmonautas del VA con trajes Sokol-T.


Interior de una VA con los asientos frente al panel de control...


Vista interiór de una VA a través de la escotilla de acceso...


Vista de la escotilla de acceso y la de transferencia de una cápsula VA...

Los vuelos Salyut

El programa Almaz parecía disfrutar de buena salud, pero en 1969 ocurrió algo inesperado. Ingenieros de alto rango de la OKB-1 de Koroliov —fallecido cuatro años antes— se reúnen en secreto con miembros de la OKB-52 para construir una estación espacial basada en las OPS del programa Almaz. La OKB-1 propone utilizar los sistemas de propulsión, energía y soporte vital de la nueva Soyuz en las OPS de Cheloméi, precisamente los sistemas que más retrasos acumulaban. De este modo se podría lanzar una estación espacial en muy poco tiempo. En vez de usar las VA, las tripulaciones viajarían a bordo de naves Soyuz. Tanto Cheloméi como Vasili Mishin (ingeniero jefe de la OKB-1/TsKBEM) se opondrán vehementemente a estas “negociaciones”. La prioridad de Mishin era el programa lunar N1-L3, mientras que para Cheloméi todo el proyecto no era más que un “robo” de la OKB-1. Pero el grupo de conspiradores decide jugársela y propone su idea al gobierno soviético. Contra todo pronóstico, el engendro OPS-Soyuz sale adelante bajo la denominación de “estación espacial de larga duración” o DOS (Dolgovremennaia Orbitalnaia Stantsia / Долговременная Орбитальная Станция, ДОС). El mundo las conocería como Salyut.


Estación Almaz-Salyut con una Soyuz acoplada...

A pesar de las estaciones DOS, el programa Almaz sigue adelante. El 16 de junio de 1970, el Consejo de Ministros de la URSS autoriza el desarrollo del las OPS y TKS mediante el decreto Nº 437-160. Tres estaciones Almaz serían lanzadas en el periodo 1972-1976 “camufladas” dentro del programa civil Salyut (Salyut 2, Salyut 3 y Salyut 5). No obstante, las OPS serían canceladas en 1978 por las presiones del ministro de defensa Dmitri Ustínov, el eterno enemigo de Cheloméi. Pero las VA no morirían con las OPS. Las naves de TKS podían ser usadas como el complemento perfecto para las DOS, por lo que el programa siguió adelante. Entre 1975 y 1979 se realizaron con éxito varias pruebas del sistema de emergencia SAS-ADU en Baikonur, pero aún había que probar la idoneidad de la VA en una misión espacial real. Para este fin, en 1974 daría comienzo el proyecto 82LB72 para lanzar cápsulas VA de dos en dos mediante un curioso sistema en tándem empleando un sólo lanzador Protón-K.

El 15 de diciembre de 1976 se lanzarían las dos primeras VA a bordo de un Protón. Una vez en órbita, recibirían el nombre de Kosmos 881 y Kosmos 882. Tras completar una sola órbita, ambos vehículos realizaron una reentrada balística (8-9 g) sobre la URSS, aterrizando sin problemas. Después de tantos años, las VA de Cheloméi habían viajado por primera vez al espacio. Poco después, el 17 de julio de 1977 despegaría la primera TKS, Kosmos 929, cuya cápsula VA regresaría a la Tierra un mes más tarde.

Entre 1976 y 1983 se realizaron once lanzamientos de cápsulas VA, demostrando su efectividad en condiciones reales. La última de ellas, correspondiente a la TKS-3 (Kosmos 1443) recibiría la visita de los cosmonautas Vladímir Liajov y Aleksndr Aleksandrov mientras estuvo acoplada a la estación Salyut 7. Aunque en esa ocasión los asientos de la VA habían sido sustituidos por contenedores de carga, sería la única vez que una tripulación accedería al interior de una VA en el espacio. Sería lo más cerca que estuvo Cheloméi de ver hecho realidad su sueño antes de morir en 1984.


Ilustración de un cohete protón con dos cápsulas adosadas en la parte superior...


Instalación de un sistema ADU...


Traslado del cohete protón a la rampa de lanzamiento...



Numerosos cosmonautas se entrenaron para pilotar las VA/TKS, llegándose a realizar múltiples misiones simuladas en tierra usando el entrenador TDK-F74. Lamentablemente, ninguno pudo viajar al espacio a bordo de una VA. El programa languidecería lentamente hasta ser cancelado a mediados de los 80. El sistema de naves automáticas Progress —basadas en las Soyuz— hacían innecesarias las costosas TKS para abastecer las estaciones Salyut. Por otro lado, la introducción de las Soyuz-T, con una tripulación de tres cosmonautas, eliminó la ventaja en el número de cosmonautas transportados por la VA.


Cosmonautas con el traje espacial Sokol-T, a la derecha, el simulador de las cápsulas...

Tras la caída de la URSS, las cápsulas VA serían conocidas en Occidente durante un tiempo con el apodo de Merkur. El origen de este nombre se debe a un malentendido que tuvo lugar durante una visita guiada a una de las instalaciones donde se almacenaban las VA realizada por un grupo de estadounidenses. El guía ruso del grupo diría de las VA “son como vuestras Mercurio”, originando la confusión por culpa de una mala traducción. En realidad, Merkur no tiene ningún significado en ruso (Mercurio se dice Merkuriy).

El programa Almaz seguiría vivo hasta nuestros días de una forma bastante insólita, ya que los módulos FGB servirían de base para los módulos de la estación Mir. De hecho, el primer módulo de la estación espacial internacional, Zaryá, es un derivado del FGB de la TKS. Paradójicamente, el núcleo de la ISS debe su existencia al programa de Cheloméi.



En los años 90, la empresa Excalibur Almaz adquirió varias cápsulas VA y estaciones OPS para ser ofertadas en vuelos espaciales comerciales. Pese a que el futuro de esta compañía no está muy claro, podría ser la última oportunidad de resucitar esta venerable nave. Quién sabe, a lo mejor un día una VA modificada podría viajar alrededor de la Luna, tal y como imaginó Cheloméi hace casi medio siglo.

Como vamos viendo, pese a toda la retórica anti URSS en la que siempre nos vimos bañados, van saliendo a la luz los grandes hitos tecnológicos del país, hay muchos que dicen que la URSS siempre estuvo muy detrás de occidente en el manejo de los materiales, y que la calidad de sus máquinas era inferior a las occidentales, que no se preocupaban por la seguridad de sus hombres, y que los cosmonautas tenían que trabajar en condiciones infrahumanas, en el siguiente post, anularemos de una vez por todas esos mitos, con una comparativa entre las cápsulas Soyuz, y las Mercury, Gemini y demás...

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Re: Curiosidades de la guerra fría: la URSS

Mensaje por NITRO el 15/8/2011, 1:46 pm

A romper algunos mitos... Tal como les comentaba, durante los inicios de la guerra fría, USA implementó un programa de desinformación que tenía como objetivo minimizar los logros de la URSS, y prácticamente nos vendió la idea de que la URSS era un país retrasado, donde nadie quería vivir, donde el pueblo vivía encadenado (esto fue cierto sólo hasta cierto punto durante el stalinismo, o en la RDA...), donde eran tan tontos, que no eran capaces de hacer aparatos medianamente buenos, donde la calidad tuvo que ser reemplazado por la cantidad... Y esa guerra la URSS siempre la perdió, por más logros que obtenían, siempre la maquinaria de desinformación comenzaba a bombardear sus medios minimizando los logros del oponente, y cuando se podía, achacandolo a científicos de otros países, como los nazis (mal que ellos no hacían eso... Rolling Eyes ), o a copias de sus propios "avances" por medio de espionaje (como el Burán, o como la cápsula VA, llamada burdamente mercurovsky), muchas veces era tan eficiente esa maquinaria, que actualmente está costando mucho trabajo romper todos esos tópicos surgidos alrededor de la URSS, y el siguiente artículo va enfocado un poco a eso, a romper otros tópicos, como lo era la comodidad, la ergonomía, y la seguridad, preocupados por el bienestar de su gente, etc...

Artículo de lectura obligada: El círculo de tiza de Korolev...



Presentación gráfica del volumen habitable comparado con la masa de los seis tipos de naves orbitales tripuladas de la carrera espacial entre la URSS y EEUU (1961-1975) Imagen elaborada por Paco Arnau para Amazing.es...

Cuenta la leyenda que hace muchos años, en las afueras de Moscú, el gran Serguéi Korolev fue preguntado por los cosmonautas acerca del espacio disponible dentro de una nave de nuevo diseño… El ingeniero jefe respondió que cuando le mostraron los planos del anteproyecto su primera reacción fue dibujar con una tiza en el suelo el contorno de lo que habían previsto los ingenieros como habitáculo para los cosmonautas a escala real (el camarada Seguéi Pávlovich tenía muy buen ojo y era bien conocida su rapidez a la hora de hacer cálculos mentales)… Acto seguido, le dijo a uno de los de los proyectistas que intentara introducirse dentro del círculo de tiza. En ese mismo instante se acabó el debate, los ingenieros recogieron sus planos para reelaborarlos y así ampliar las cotas del espacio interior de la nave a una escala más humana… Es lo que conocemos como volumen presurizado habitable.


Yuri Gagarin y Sergei Korolev

La anécdota, dramatizada en la serie documental de la BBC Space Race, ilustra perfectamente un hecho: en los comienzos de la carrera espacial tripulada —cuyo primer objetivo era ser los primeros en poner un hombre en el espacio— un aspecto de la ergonomía tan importante como disponer de espacio suficiente para que sus ocupantes estuvieran cómodos dentro de una nave no era la principal preocupación de los estudios de diseño espacial y sus ingenieros, más preocupados por el correcto funcionamiento de la máquina y por la masa a poner en órbita, el “eterno problema” de los costosos lanzamientos espaciales.

Los cosmonautas y astronautas pasaban exigentes pruebas psicológicas y habría sido prácticamente imposible que las superara alguien que padeciera claustrofobia, pero con todo y con eso también eran humanos y toda persona necesita un espacio vital en su entorno… En el caso de la URSS este asunto sí preocupaba también a su gran ingeniero jefe, un cerebro privilegiado desde el punto vista técnico y científico pero al que nada humano le era ajeno. Y ésta es una de las razones, aunque seguramente no la decisiva, de porqué los soviéticos siempre aventajaron a los estadounidenses durante la carrera espacial en la otra carrera por el espacio… en este caso por el espacio habitable en el interior de las naves.

Bien es verdad que los soviéticos ante todo contaban con la gran ventaja de partida en los primeros años: el mítico R-7 ‘Semyorka’, el cohete lanzador multietapa más potente y capaz de elevar más masa a nuestra órbita en esos tiempos. Comparado con los primeros lanzadores americanos, el europeo Semyorka era capaz de un empuje en el despegue al menos diez veces superior. Cuestión de volumen… pero también de masa y potencia. Aunque como veremos más adelante los soviéticos fueron capaces en años posteriores de optimizar sus propios recursos con naves más sofisticadas que ofrecían una relación cada vez menor de masa por metro cúbico habitable para sus cosmonautas.


La otra cara de la moneda... Wernher Von Braun...

La otra cara de la moneda, la cruz más bien, fue el programa tripulado de la NASA en sus inicios; en un estado que podríamos definir como una mezcla de humillación y perplejidad durante los primeros años de la década de 1960. Obligados desde el punto de vista político y de su imagen internacional a responder, uno tras otro, a los mazazos morales que suponían los desafíos pioneros planteados por sus rivales soviéticos en la Guerra Fría, los responsables del programa espacial de EEUU —buena parte de ellos, empezando por su jefe Wernher von Braun, antiguos oficiales e ingenieros nazis acogidos en América—, debían hacer frente a los éxitos pioneros sucesivos de la URSS con unos medios ciertamente inferiores que hasta podríamos calificar de rudimentarios y que en gran medida eran producto del desarrollo y aggiornamento de la cohetería alemana de armas de destrucción masiva del III Reich en la Segunda Guerra Mundial. Unos diseños que ya entrados los años 50 eran considerados obsoletos por Koroliov. Así que en los primeros años (programas Mercury y Gemini), hablar de ergonomía o de “espacio habitable” en las angostas cápsulas americanas, tan estrechas como la cabina de un caza, podía considerarse una broma o una ironía. Cuestión de volumen… pero también de masa y de potencia.

Según el diccionario de la RAE la ergonomía se define como “el estudio de datos biológicos y tecnológicos aplicados a problemas de mutua adaptación entre el hombre y la máquina”… “el hombre”, los cosmonautas y astronautas; “la máquina”, las naves espaciales. Por eso, tanto en la infografía de cabecera como en el texto, nos centramos en este campo de la ergonomía aplicada a las naves espaciales; tan importante como en ocasiones olvidado, tanto por los ingenieros de diseño espacial como por quienes estudian la historia de la carrera espacial entre la URSS y EEUU. Y es por eso que abordamos las diferencias en este campo, profundas a la luz de los datos, entre ambas superpotencias hasta la aparición de los transbordadores espaciales; otro concepto de “máquina” tripulada bien distinto a las cápsulas orbitales y que no es objeto del presente trabajo.

La “carrera por el espacio” en la carrera espacial

La carrera espacial tripulada comenzó hace justo medio siglo con el vuelo de Yuri Gagarin a bordo de la nave soviética Vostok 1 en la histórica fecha del 12 de abril de 1961. Desde entonces la inmensa mayoría de los vuelos del hombre al espacio no se han alejado más allá de nuestra órbita cercana si exceptuamos las misiones lunares de las naves estadounidenses Apolo. Además, la mayor parte de estos vuelos (desde 1961 hasta la fecha) se han realizado a bordo de cápsulas espaciales.

El pistoletazo de salida de la carrera espacial entre las dos superpotencias del siglo XX, la Unión Soviética y Estados Unidos, lo dio el país de Gagarin en 1961. En cuanto al final de esta competición, la mayoría de los especialistas consideran que en julio de 1975 —con la misión conjunta soviético-estadounidense Apolo-Soyuz (ASTP)— se inició una nueva etapa caracterizada por la colaboración internacional en el espacio que llega hasta nuestros días. Siempre, claro está, si nos referimos a la colaboración espacial en programas tripulados, pues la carrera por el uso de nuestro espacio orbital con fines de defensa o directamente implicados en acciones bélicas continúa en nuestros días, con satélites militares al servicio de varias potencias o, más recientemente, minitransbordadores no tripulados con “otras capacidades” que supuestamente van más allá del espionaje, como es el caso de los enigmáticos X-37B patrocinados por el Pentágono.

Así pues, la infografía que encabeza esta entrada se refiere al período 1961-1975, el de la llamada “carrera espacial” tripulada desde el principio hasta su final, período en el que los vuelos tripulados orbitales (y también los lunares) sólo fueron realizados por cápsulas no reutilizables que aterrizaban con paracaídas. En tierra las soviéticas y sobre el mar las estadounidenses.

Hasta la aparición en escena de los transbordadores en la década de 1980 (un nuevo concepto de nave tripulada reutilizable que era a su vez un carguero orbital con capacidad para aterrizar como una aeronave), las cápsulas espaciales han sido las protagonistas de la presencia humana en el espacio… y aún lo seguirán siendo —al menos a corto o medio plazo— como consecuencia de la retirada definitiva en próximas fechas del programa de transbordadores de la NASA y, por tanto, de los vuelos tripulados de la agencia espacial pública estadounidense.

Capítulo aparte merecerían también las estaciones espaciales como el otro hábitat del hombre en nuestra órbita. Desque que en 1971 (sólo diez años después del vuelo de Gagarin) la URSS pusiera en órbita la primera estación espacial —la Salyut-1—, la superpotencia socialista protagonizó casi en solitario, como si de un monólogo se tratara, la presencia humana en el espacio en períodos prolongados a lo largo de prácticamente toda la carrera espacial gracias al programa de estaciones unimodulares Salyut-Almaz, precursoras de los grandes complejos orbitales multimodulares Mir e ISS.

Volviendo al tema que nos ocupa, si bien no se puede comparar una cápsula espacial con una estación orbital a efectos de permanecer en órbita durante períodos prolongados debido fundamentalmente a su limitada capacidad para albergar soporte vital y espacio habitable, sin estas naves nadie podría haber ido y vuelto de las primeras estaciones en órbita ni tampoco habrían sido posibles los primeros pasos de la carrera espacial, con vuelos autónomos tripulados a lo largo de la década que va desde 1961 hasta 1971.

Durante la carrera espacial entre la URSS y EEUU (1961-1975) hubo seis programas de naves tripuladas orbitales, tres de cada una de las dos superpotencias: los programas Vostok (URSS), Mercury (EEUU, aunque su primer vuelo no fue orbital, sino balístico), Vosjod (URSS), Gemini (EEUU), Soyuz (URSS) y Apolo (un programa de EEUU con vuelos orbitales terrestres y misiones lunares). Toda esta serie de réplicas y contrarréplicas sucesivas de las dos superpotencias en los inicios de la carrera espacial fueron el telón de fondo de otra carrera por el espacio… en este caso en pos de un mayor espacio habitable dentro de las propias naves.


Comparación de los tamaños de ambos programas espaciales iniciales, los programas Vostok sobre un cohete Semiorka, y Mercury sobre un cohete Atlas.

Diseñar y construir naves con mayor espacio interno no era sólo una cuestión de confort, significaba poder albergar a más de un tripulante y disponer de más capacidad para equipos científicos, experimentales, depósitos y avituallamientos (aire, agua, ropa, alimentos, servicios higiénicos y sanitarios, etc.); soporte vital e imprescindible para prolongar la duración de las misiones más allá de unos días. Y éste era uno de los principales argumentos de esta carrera entre la URSS y EEUU en los primeros años; siempre con el objetivo enfocado en llegar los primeros a la Luna… Pero, dadas las características y la complejidad que entraña una misión lunar, primero había que conseguir naves capaces de realizar con éxito misiones de larga duración en órbita baja así como de acoplarse con otras en el espacio. Algo que finalmente se consiguió con los programas Soyuz y Apolo a finales de la década de 1960, diez años realmente prodigiosos e irrepetibles en el campo de la exploración del espacio por su acelerada sucesión de avances si los comparamos con los años posteriores y, sobre todo, con estos tiempos actuales de retrocesos en muchos ámbitos.

La Vostok y sus réplicas

En esta “carrera por el espacio” en el interior de las naves fue la Unión Soviética la que tomó la delantera desde un principio y así continuaron hasta el final de la carrera espacial tripulada. La comparación entre las primeras Vostok (en ruso, Восток, “Este u Oriente”) y las Mercury de la NASA no deja lugar para la duda ni para comparaciones que no sean más o menos humorísticas; como cuando se decía que los astronautas del programa Mercury no se introducían en sus cápsulas, “se las ponían” como si fueran un traje espacial.


John Glenn, el primer astronauta de USA, adentrandose en la capsula Mercury 6


Yury Gagarin y John Glenn, ambos en sus respectivas cápsulas...


A la izquierda, representación de una Mercury en la fase de entrada, a la derecha, Alan Shepard dentro de la Mercury 3. Comparando el vuelo de la primer Mercury tripulada, contra la de Yuri Gagarin, la Mercury hizo un vuelo suborbital de 187 km de altura, y a 186 km de distancia, contra la Vostok, que hizo un vuelo orbital a 40,000 km de distancia, los medios soviéticos calificaron el vuelo de Shepard de salto de pulga, comparandolo con los vuelos soviéticos...

Las Vostok soviéticas, a pesar de ser las primeras naves espaciales tripuladas de la historia, eran vehículos con una masa en órbita que casi alcanzaba las cinco toneladas frente a los menos de 1.400 kg de las cápsulas Mercury, cuyo primer vuelo incluso fue suborbital como reseñábamos anteriormente. En este desequilibrado comienzo tenía mucho que ver la aplastante superioridad frente a sus rivales de los cohetes lanzadores soviéticos multietapa R-7 Semyorka en cuanto a potencia y mayor capacidad de carga; una circunstancia que se prolongó durante años hasta la aparición de la familia de cohetes Saturno del programa Apolo. Tanto es así que las Vostok fueron la base, sin apenas modificaciones en sus cotas, del programa Vosjod (en ruso, Восход, “amanecer”); unas naves que ya eran capaces de albergar dos y hasta tres cosmonautas en su interior y que protagonizaron en 1964 el primer vuelo multiplaza (Vosjod 1, con tres tripulantes) y en 1965 el primer paseo espacial a cargo del cosmonauta soviético Alexéi Leonov (Vosjod 2, con dos tripulantes).


Interior de una cápsula Vosjod, disponían de suficiente espacio para alojar a 3 astronautas...


La doble cabina de la cápsula gémini...


La nave Vosjod 2 en orbita con el cosmonauta Leonov, en el primer paseo extravehicular de la historia. Un sencillo pero ingenioso sistema desplegable en acordeón permitió a la nave soviética disponer de una esclusa sin necesidad de aumentar las cotas originales de la esfera habitable...

La réplica de la NASA, que llegaba tarde una vez más al registro pionero soviético del primer paseo espacial de la Vosjod 2, fueron las cápsulas Gemini, que si bien ya podían transportar a dos astronautas (insertados “con calzador” en una doble pero angosta cabina) seguían teniendo una capacidad interna tan justa que aún era inferior no sólo a la de las Vosjod, sino también al volumen interno presurizado de las primeras Vostok monoplaza (ocupado en buena parte por su asiento eyectable). A pesar de ello, gracias a su gran módulo de servicio —una novedad para los americanos en las Gemini— la segunda familia de cápsulas tripuladas de EEUU ya era capaz de realizar misiones orbitales de duración prolongada y suponían un avance serio en relación con las modestas y discretas Mercury. De hecho, con las Gemini la NASA consiguió su primer récord: el de permanencia prolongada en el espacio de la misión Gemini V, con casi ocho días duración en agosto de 1965.

La nave de la Unión

Después de los programas Vosjod y Gemini, los soviéticos tenían un “as en la manga” al que reservaron el nombre de su Unión. En 1967 se ultiman los preparativos para el lanzamiento de las naves Soyuz, una prestigiosa denominación de origen que se ha convertido desde entonces en el sinónimo de nave espacial por antonomasia. Las Soyuz supusieron un gran salto adelante en la carrera espacial tripulada con la vista puesta en la competición por llegar a la Luna… Así, tras sucesivas mejoras, llegaron a disponer de sistemas de cita espacial para posibilitar su acoplamiento a estaciones orbitales (o eventualmente a módulos lunares). Las primeras estaciones Salyut, luego la Mir y ahora la Estación Espacial Internacional, no habrían sido posibles sin los vuelos de transporte y servicio de las naves Soyuz y de su versión no tripulada, el carguero espacial Progress, primeras naves orbitales que podemos considerar modernas en el doble sentido funcional y temporal del término aunque otras —a las que la Soyuz ha sobrevivido— vinieran después. Tanto es así que en la actualidad las “naves de la Unión” siguen en servicio tras más de cuatro décadas y decenas de vuelos. Esta brillante trayectoria ha hecho de las Soyuz el sistema de transporte espacial tripulado más robusto, seguro, eficiente, puntual y fiable que haya existido hasta ahora.


Interior del módulo orbital de la Soyuz con cosmonautica y astronauta de dos expediciones internacionales de la ISS.


Dos vistas interiores del módulo de Mando/descenso de la Soyuz. A la izquierda, los tres asientos de los cosmonautas frente al panel de la nave Soyuz T3 (Salyut 6, 1980). A la derecha, la astronauta estadounidense Shannon Walker en su puesto de ingeniero de vuelo de la misión Soyuz TMA-19 mientras volvía a la Tierra desde la ISS en 2010.

En el caso que nos ocupa, el del “espacio vital”, las naves Soyuz disponían de una gran novedad consistente en tres módulos desacoplables: además del módulo de Mando/Descenso y el de Servicio (ya presentes en las Vostok, Vosjod y las Gemini), un módulo Orbital bastante diáfano en su interior que —además del sistema de atraque y algunos equipos de comunicaciones y de soporte vital— tiene como función ser un habitáculo para el trabajo, el descanso, el aseo o la restauración de los tripulantes en misiones autónomas de larga duración (incluídas las lunares según fue proyectado en principio) o durante las horas que duran los trayectos para acoplarse a estaciones orbitales. En diferentes configuraciones las Soyuz han llegado a tener una capacidad de 11 m3 habitables en su interior (Soyuz ASTP de 1975) y espacio suficiente para albergar hasta tres cosmonautas. Las naves Shenzhou chinas, las otras que a partir de 2011 serán las únicas con posibilidad de llevar personas al espacio, son una versión actualizada de las Soyuz con sus cotas aumentadas tanto en el módulo de Descenso como en el Orbital y, por tanto, con un volumen habitable ligeramente mayor que el de éstas.

‘Auto americano’ vs. ‘coche europeo’

La contrarréplica de EEUU a las Soyuz no se hizo esperar demasiado. En 1968 la NASA puso en órbita el Apolo 7, la primera misión tripulada de una serie que en el siguiente año protagonizaría la llegada de los primeros hombres a la Luna: las naves Apolo. Si bien las Apolo supusieron un salto cualitativo muy importante en relación con los anteriores programas Mercury o Gemini de la NASA, como nave orbital terrestre tripulada —que es lo que estamos analizando aquí— no eran tan eficientes como las Soyuz soviéticas.

Las Apolo, aunque realizaron misiones tripuladas en órbita baja terrestre (dos lanzamientos en 1968 y 1969, tres misiones a la estación Skylab en 1973 y la misión conjunta Apolo-Soyuz en 1975), eran unas naves fundamentalmente diseñadas para la realización de misiones lunares (nueve tripuladas entre 1968 y 1972, seis de ellas con alunizaje); mientras que las Soyuz fueron diseñadas con el doble objetivo de ser el diseño base para futuras misiones lunares (Soyuz versión LOK) y a su vez naves de transporte y avituallamiento de estaciones orbitales cincunterrestres, las Apolo fueron diseñadas casi con el único objetivo de llegar a la Luna a toda costa… y a cualquier coste.

Aunque los cohetes Saturno IB utilizados para misiones en órbita baja eran una versión reducida y menos costosa que los gigantescos Saturno V empleados para misiones lunares, la inversión necesaria para colocar astronautas en órbita en naves Apolo se disparaba en relación con los costes de las Soyuz soviéticas. Al propio diseño de las naves Apolo, menos polivalente y flexible que el de las Soyuz desde el punto de vista funcional, se unía el sistema de subcontratas privadas empleado por la NASA para llevar adelante el diseño y fabricación de cientos de miles de componentes en un programa tan complejo; algo que disparaba los costes y que, por tanto, era más ineficiente desde el punto de vista económico que la planificación y la coodinación de empresas e ingenierías públicas, la base organizativa y financiera de los programas espaciales soviéticos. Éstos tenían que lidiar con limitaciones presupuestarias estatales o rivalidades políticas y personales, que haberlas las hubo, pero no con empresas privadas cuyo principal fin era (y ha seguido siendo) obtener beneficios de jugosos contratos con la Administración consistentes en astronómicas cifras seguidas de seis ceros o más.


Interior del módulo de Mando de la nave Apolo ASTP (misión conjunta Apolo-Soyuz, 1975), único módulo habitable de la nave estadounidense en misiones orbitales. En la imagen, el cosmonauta soviético Alexei Leonov (izquierda, comandante de la Soyuz) comparte una comida con los astronautas Slayton (centro) y Stafford (derecha, comandante del Apolo) sobre uno de las tres puestos de los tripulantes convertido en mesa improvisada.


Izquierda: Esquema estructural del volumen presurizado habitable de la nave Apolo ASTP • Derecha: Recuperación en el océano Pacífico del módulo de Mando de la histórica misión Apolo 11, con los astronautas Armstrong, Aldrin y Collins aún en su interior.

En cuanto a su diseño interior, las Apolo tampoco eran comparables a las Soyuz por volumen presurizado habitable. Se trataba de una nave bimodular (módulo de Mando/descenso y de Servicio) con un módulo de servicio sobredimensionado, puesto que su función primordial era albergar los depósitos de combustible y los equipos de propulsión necesarios para regresar de una misión lunar. A ésta su principal función se sacrificó el espacio habitable para los astronautas, que debían alojarse dentro de un habitáculo de menos de 6 metros cúbicos frente a los más de 10 m3 de que disponía la Soyuz gracias a su tercer módulo Orbital adicional. Bien es verdad que con la nave de descenso lunar acoplada las Apolo contaban con un espacio adicional interno algo menos voluminoso que un par de cabinas telefónicas. Pero en las misiones que las Apolo efectuaron a la órbita baja terrestre obviamente no se contaba con esa “cabina lunar adosada”.

La estadística de masa por volumen habitable que se desprende de los datos analizados no resulta favorable a las cápsulas de la NASA en relación con las soviéticas, sobre todo si observamos su progresión: 796 kg/m3 en las Mercury, 1.510 kg/m3 en las Gemini y 2.503 kg/m3 en la Apolo ASTP. Las naves soviéticas toman justo el camino contrario; a medida que avanza su programa espacial son necesarios menos kilos de masa en órbita por cada metro cúbico de volumen habitable: 1.576 kg/m3 en las Vostok, 1.262 kg/m3 en las Vosjod y menos de 722 kg/m3 en las Soyuz.

Valga la metáfora, las Apolo para misiones en órbita baja terrestre eran algo tan antieconómico como un auto americano clásico para hacer trayectos cortos: pesado y de grandes dimensiones debido a un enorme capó bajo el que se alojaba un gran motor y con un gran depósito de combustible para viajes largos. Mientras que las Soyuz se asemejaban más al típico coche familiar europeo: más espacio habitable para los pasajeros en un vehículo de dimensiones y peso contenidos, dotado con tecnologías más sofisticadas y optimizadas para su función. Las Apolo fueron unas grandes naves para llegar y volver de la Luna pero poco funcionales para misiones más pegadas a la órbita de la Tierra.

Si a lo anterior le añadimos otros dos factores no menos importantes: el desarrollo de un nuevo programa de transbordadores espaciales a partir de la segunda mitad de los años 70 (los shuttle del programa STS), que eran a la vez naves orbitales y cargueros espaciales, así como el tradicional escaso interés —o capacidad— estadounidense por desarrollar programas propios de estaciones orbitales (su única experiencia, poco exitosa además, fue la estación Skylab); encontraremos la respuesta a por qué las Soyuz (y su versión china Shenzhou) siguen siendo naves vigentes y operativas en la actualidad y las únicas que volarán al espacio con tripulantes a partir de 2011.

Desarrolladas en los mismos tiempos que las Soyuz, las Apolo realizaron su último vuelo allá por 1975, cuando la nave Apolo ASTP se acopló a una Soyuz en órbita en la primera misión conjunta soviético-americana, la designada Apollo-Soyuz Test Project, hecho al que ya nos referimos anteriormente como hito histórico del final de la carrera espacial tripulada.


Sección con detalle del volumen habitable del mayor acoplamiento en órbita de dos naves espaciales autónomas. El módulo de acoplamiento central ubicado entre las naves Apolo y Soyuz fue diseñado y fabricado para esta ocasión única y añadía unos 4,5 m3 de espacio habitable adicional a los 5,9 m3 del Apolo y los 11 m3 de la Soyuz (en su configuración para dos cosmonautas). Este breve complejo orbital soviético-americano de 1975 alcanzaba cerca de 22 metros de longitud con una masa total de 24 toneladas.

Conclusión

A la vista de los datos expresados gráficamente con mayor o menor fortuna en la infografía que da pie a esta entrada y a modo de conclusión, diremos que si efectivamente hubo lo que hemos llamado una “carrera por el espacio” habitable en las cápsulas orbitales tripuladas, ésta tuvo un claro ganador desde el principio hasta el final, algo que con el paso de los años no ha hecho sino confirmarse.

Algunos de los sueños de Koroliov, principal impulsor de los programas soviéticos Vostok, Vosjod y Soyuz, hechos realidad en vida de éste y tras su desaparición, siguen siendo la base de la presencia humana en el espacio muchos años después. Ese círculo de tiza que trazara el gran ingeniero jefe, con el que representaba los primeros planos técnicos del módulo Orbital de la Soyuz, se acabó borrando del suelo con el paso del tiempo… pero tomó cuerpo, corregido y aumentado, en toda una flota de naves tripuladas por decenas de cosmonautas hasta hoy en día.

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Re: Curiosidades de la guerra fría: la URSS

Mensaje por NITRO el 15/4/2012, 12:36 pm

El avión más buscado de la guerra fría:

Los incidentes de la Guerra Fría, se desataban ante un mínimo roce con el potencial de un cataclismo capaz de hacer temblar al planeta, literalmente. Ejemplos sobran incluso en el blog. En ésta entrada, ahondaremos en particular, en dos incidentes protagonizados por la mayor aerolínea surcoreana en sus intentos por conectar occidente con la península, cielos restringidos de por medio. El primer incidente, sienta un antecedente que nos introduce a nuestra historia principal: la búsqueda del KAL 007, una historia que ilustra los retorcidos mecanismos de un enfrentamiento que tuvo en vilo al planeta durante largas décadas.



Año 1978. Un vuelo tranquilo de Korean Air (el KAL902) podía comenzar en París, con rumbo a Corea del Sur, sin ningún tipo de amenaza aparente. Sin embargo, el trayecto podía terminar con un aterrizaje de emergencia en un lago congelado cerca de Múrmansk, casi en la frontera rusa con Noruega. La imprevisibilidad era plasmada en un incidente al borde de una tragedia mayor. Una involuntaria violación del espacio aéreo soviético por errores humanos, llevaría a la aeronave a ser identificada como un avión militar estadounidense. Luego de fallidos intentos de comunicación, dos cazas soviéticos terminaron disparando un misil que obliga a la aeronave dañada a seguir en vuelo hasta aterrizar en un lago congelado cerca de la frontera con Finlandia. El saldo del incidente, sería relativamente afortunado: 107 sobrevivientes de un total de 109 personas a bordo rescatados y liberados unos días después.

Año 1983. El vuelo KAL 007 de pasajeros (un Boeing 747-200) de Korean Air sobrevuela, un área de territorio soviético restringido el 1 de septiembre, en la ruta para unir Nueva York y Seúl, con escala en Alaska. Fue interceptado y abatido en cercanías de la isla de Sajalín. En el incidente, murieron 269 personas. En un primer comunicado, las autoridades soviéticas se limitaron a señalar que una aeronave no identificada había sido derribada por sobrevolar territorio ruso. Cinco días después, tras la reacción de repudio mundial, los sovíéticos admitieron que se trataba de un avión de pasajeros, pero que los pilotos no tuvieron forma de saberlo.

Lo que resulta aún tan interesantes en términos históricos, no es sólo el motivo del ataque, sino además, la posterior búsqueda por encontrar sus restos, desatada por las fuerzas implicadas: la Unión Soviética, y por el otro lado, los Estados Unidos y Japón, designados por Corea del Sur como agentes de búsqueda. El despliegue, plasmaría una de las mayores operaciones de búsqueda de un avión siniestrado de la historia.

Apenas horas después de revelada la causa del incidente (el abatimiento soviético), las fuerzas implicadas se lanzan a la búsqueda de posibles sobrevivientes, y sobre todo, de las cajas negras del avión. La urgencia provenía sobre todo de razones políticas, más que humanitarias. Si el avión se encontraba derribado en aguas territoriales soviéticas, aún con decenas de interrogantes, la infracción al espacio aéreo quedaría develada. En caso contrario, el derribo, se consolidaría como un argumento más en la escalada anticomunista norteamericana.



En total, se movilizaron a lo largo de las semanas de búsqueda, decenas de naves y equipos, sobre todo en un área de alta probabilidad en un arco alrededor de los límites de las aguas territoriales soviéticas.

Por parte de los soviéticos, un documento desclasificado del gobierno norteamericano daba cuenta de un número máximo de de 32 barcos soviéticos afectados al operativo de búsqueda, entre buques de guerra, destructores, lanchas patrulleras.

Por parte del bando opuesto, se movilizadoron también varias decenas de barcos, incluyendo fuerzas navales de EEUU., junto a remolcadores japoneses contratados por la Armada norteamericana para realizar tareas de barrido sonar, y para ser utilizados como plataformas para lanzamiento de artefactos no tripulados de exploración profunda. De un modo alternado, también participaron barcos de apoyo norteamericanos, sumando diez grandes buques como el USS Elliot. Toda la flota “aliada”, era custodiada por numerosos patrulleros japoneses y surcoreanos. En términos del Almirante Piotti, la búsqueda del avión KAL 007, fue la más ambiciosa realizada hasta entonces, un despliegue equiparable a una batalla.

De hecho, la búsqueda del KAL 007, tuvo sus propios enfrentamientos, acusaciones de provocaciones mutuas entre los buques soviéticos y norteamericanos, e incidentes, como helicopteros hostigados por aviones soviéticos, maniobras arriesgadas de acoso entre barcos. Todo parecía válido para interrumpir la búsqueda del oponente.

Tras varias semanas, la búsqueda por parte del grupo de tarea norteamericano se da por finalizada el 6 de noviembre, tras no detectar ningún resto del KAL 007 en un área de 225 millas cuadradas en aguas internacionales. El mismo día, los propios soviéticos abandonan la búsqueda en la zona.



Años después, se conocería, que el montaje de búsqueda de los soviéticos en aguas internacionales en el Mar de Japón, sería una operación de distracción. Los restos del KAL 007 ya habían sido localizados con anterioridad, al igual que sus cajas negras. Las cajas negras, se entregaron diez años después, con la caída de la Unión Soviética de por medio y con la nueva administración dispuesta a develar algunos de los misterios de la Guerra Fría.

El avión había sido derribado efectivamente, por invadir el espacio aéreo soviético, y sin embargo, las autoridades decidieron mantener la noticia del hallazgo como un secreto, evitando la difusión. En las transcripciones recuperadas, se devela, que la tripulación no estaba al tanto de que estaba fuera de curso y violando el espacio aéreo soviético (se habían desviado unos 500 kilómetros de su ruta original por un error al fijar el rumbo). La razón por la cual se ocultó el hallazgo del avión, habría que buscarla (o creerla) en la versión del piloto soviético que efectuó los disparos de los misiles. Según su testimonio, se habían violado los estándares internacionales de intercepción, sin realizar las correspondientes advertencias.

Y aún más, habría una razón por la cual no se siguió el protocolo de intercepción: tan sólo un día antes, un avión espía norteamericano (RC-135 USAF) habría incursionado en la zona en la misma ruta, siendo detectado por radares soviéticos, pero sin llegar a ser interceptado por los Caza que resguardaban el espacio aéreo. En tal versión de los hechos, en la que coinciden funcionarios y analistas privados, el KAL 007 sería la desafortunada víctima de una serie de sucesos encadenados con todos los ingredientes de la Guerra Fría, y los ribetes trágicos de un malentendido. Según se intuye, es probable que el mismo día del incidente del avión surcoreano, el RC-135 USAF haya sobrevolado la zona, incluso acercándose al KAL, para confundirse en su señal de radar y no ser interceptado como un avión espía. El KAL tuvo su peor error, en el lugar incorrecto, y en el momento menos indicado, para terminar siendo confundido con un avión espía.

Del incidente, repudiado por la comunidad internacional, nacería la utilización del sistema GPS para usos civiles, aprobados por Ronald Reagan. De éste modo, se evitarían los errores de navegación, en tiempos en que un desvio de pocos kilómetros, se pagaba demasiado caro, y con demasiada frecuencia.

Salu2...

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Re: Curiosidades de la guerra fría: la URSS

Mensaje por asterix el 15/4/2012, 9:19 pm

A romper algunos mitos... Tal como les comentaba, durante los inicios de la guerra fría, USA implementó un programa de desinformación que tenía como objetivo minimizar los logros de la URSS, y prácticamente nos vendió la idea de que la URSS era un país retrasado, donde nadie quería vivir, donde el pueblo vivía encadenado (esto fue cierto sólo hasta cierto punto durante el stalinismo, o en la RDA...), donde eran tan tontos, que no eran capaces de hacer aparatos medianamente buenos, donde la calidad tuvo que ser reemplazado por la cantidad... Y esa guerra la URSS siempre la perdió, por más logros que obtenían, siempre la maquinaria de desinformación comenzaba a bombardear sus medios minimizando los logros del oponente, y cuando se podía, achacandolo a científicos de otros países, como los nazis (mal que ellos no hacían eso... ), o a copias de sus propios "avances" por medio de espionaje (como el Burán, o como la cápsula VA, llamada burdamente mercurovsky), muchas veces era tan eficiente esa maquinaria, que actualmente está costando mucho trabajo romper todos esos tópicos surgidos alrededor de la URSS, y el siguiente artículo va enfocado un poco a eso, a romper otros tópicos, como lo era la comodidad, la ergonomía, y la seguridad, preocupados por el bienestar de su gente, etc...

Artículo de lectura obligada: El círculo de tiza de Korolev...


Muy Buen comentario...pero también como lo hizo USA, que se "QUEDÒ"...con Von Braun.....la URSS, se "quedò" con algunos ingenieros de renombre del Diseñador Focke Wulf....y de ahí...pal real.

Buenos datos Compañero Nitro.

Firmes

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Re: Curiosidades de la guerra fría: la URSS

Mensaje por Takeda el 15/4/2012, 9:57 pm

¿Y qué me dicen del parecido entre el AK-47 y el Sturmgewehr 44?

Kaláshnikov:



Sturmgewehr:


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Re: Curiosidades de la guerra fría: la URSS

Mensaje por asterix el 15/4/2012, 10:26 pm

O........




del Tupolev 4...y......



la B-29..... qt


Un saludo.

NITRO
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Re: Curiosidades de la guerra fría: la URSS

Mensaje por NITRO el 15/4/2012, 10:34 pm

Sobre el Ak-47 y el alemán, es ya muy sabido que el Mijaíl Kalashnikov no tuvo ningún contacto con alemanes, quizás por ahí algún periódico de la guerra le puso en contacto con las imágenes del fusil alemán, pero de ahí pa fuera, no comparten ningún parecido, mucho menos los mecanismos de carga y recarga, de ahí que el ruso ha sido un completo éxito...

Salu2

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Re: Curiosidades de la guerra fría: la URSS

Mensaje por Takeda el 15/4/2012, 10:38 pm

NITRO escribió:Sobre el Ak-47 y el alemán, es ya muy sabido que el Mijaíl Kalashnikov no tuvo ningún contacto con alemanes, quizás por ahí algún periódico de la guerra le puso en contacto con las imágenes del fusil alemán, pero de ahí pa fuera, no comparten ningún parecido, mucho menos los mecanismos de carga y recarga, de ahí que el ruso ha sido un completo éxito...

Salu2

Sí, los mecanismos internos son completamente diferentes (creo que de hecho el AK-47 fue el primero en utilizar las propias detonaciones como fuente de energía para los mecanismos internos), pero la parte ergonómica ahí sí me parece que hay parecido. A mí me parece natural que exista influencia, no creo que una sola persona haya inventado la rueda, por poner una analogía burda.

El ejemplo opuesto sería H. Guderian y el Mariscal M.Tujachevski, ya que es ampliamente reconocida la influencia del Mariscal Soviético en Guderian para el desarrollo de la Blitzkrieg.

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Re: Curiosidades de la guerra fría: la URSS

Mensaje por asterix el 15/4/2012, 10:58 pm

Pues lo mismo para la MG-42...y......




para la M-60:




Un saludo.

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Re: Curiosidades de la guerra fría: la URSS

Mensaje por NITRO el 10/6/2013, 11:14 pm

Regresemos de nuevo a los artículos de interés, ahora les voy a contar sobre el programa Venera, o cómo la URSS fué el primer país en el mundo en visitar y lograr aterrizar una nave automática en otro planeta, mucho más agresivo que marte...

Con transcripciones de la Pizarra de Yuri...

Comenzamos:



Es la estrella más visible del cielo nocturno. La única que suele verse en las ciudades, ciegas por la contaminación lumínica, hasta tal punto que quizás muchos niños urbanos del siglo piensen que en el cielo sólo hay, de verdad de verdad, una estrella.

Acostumbra a acompañar a la Luna en su viaje. Es la primera en aparecer cuando atardece, y la última en irse cuando amanece. Los romanos se pensaban que eran dos: la de la tarde, Hésperus; y la del alba, Lucifer: el portador de la luz.

Desde siempre, fue vinculada a las deidades femeninas del amor, el sexo y la fertilidad. Y quizá también por eso, al lado siniestro: a las fuerzas demoníacas y telúricas que susurran por debajo de lo que se ve. Y a las enfermedades venéreas. En la cultura judeocristiana posterior, Lucifer es el demonio. El Islam, en cambio, la adoptó muchas veces como parte de su enseña, junto a la media luna, tal y como se ven en el cielo.

Hace tiempo que sabemos que no es una verdadera estrella, sino un planeta: Venus, el segundo de nuestro sistema solar, cuya órbita pasa a 42 millones de kilómetros de la terrestre durante las conjunciones inferiores (y, en ocasiones, a sólo 38 millones). Pese a su color azul brillante y sereno, es un infierno de gases ardientes y plomo fundido... como quizá adivinaran los antiguos.

Y también el primer planeta en ser explorado por naves espaciales humanas; pero, en el helor de la Guerra Fría, esta hazaña fue prácticamente ignorada en Occidente.

Venus es nuestra compañera más próxima, más antigua y más fiel; y, quizá por ello, ciertamente inquietante. Hablemos de ella, de aquella vez en que viajamos hasta ella, y de cómo podríamos quedarnos algún tiempo allí. Pues Venus es, en estos momentos, el primer lugar que podríamos remotamente habitar. Aunque no lo parezca.

La gente de Ciencias Planetarias acostumbra a llamar a Venus "la hermana de la Tierra", porque es muy parecida: tiene 6.052 km de diámetro medio (la Tierra, 6.371), una gravedad ecuatorial media de 8,87 ms-2 (la Tierra, 9,78) y una composición química y geológica similar.

Su rotación, en cambio, es muy lenta: da una vuelta sobre sí misma (un día sidéreo) cada 243 días terrestres; el día solar aparente, en cambio, es de 116,75 días terrestres. Su año, es decir el tiempo que tarda en dar una vuelta alrededor del sol, asciende a 224 días terrestres. Se sospecha que Venus y Tierra pueden tener alguna clase de blocaje de marea como el que hace que siempre veamos la misma cara de la Luna: el intervalo medio entre puntos de máxima aproximación es de prácticamente cinco días solares venusianos exactos: 584 jornadas terrestres.

Venus sufrió hace mucho tiempo la "catástrofe del carbono": desprovista de medios para fijar el carbono en su superficie o en seres vivos, éste provocó un calentamiento global masivo. El CO2 representa del 90 al 95% de la composición de la atmósfera venusiana. Por ello, su temperatura media en superficie es de 462 ºC, suficiente para fundir el plomo. La densidad del carbono hace que la presión en superficie sea enorme: 90 atmósferas, como a 900 metros de profundidad bajo el mar. Un mar de plomo fundido, con vientos a más de 300 km/h.



Venus está barrida por violentas tormentas eléctricas, sin lluvia alguna. Su corteza es reciente (unos 500 millones de años), pero muy gruesa, y por eso se cree que no presenta tectónica de placas.

Venus carece de lunas en la actualidad, aunque quizá las tuviera en el pasado. Sólo un minúsculo asteroide le acompaña a guisa de satélite.

Los primeros pasos.

Aunque muchas gentes han estudiado a Venus, los científicos rusos siempre tuvieron un interés especial. Lomosonov, por ejemplo, fue el primero en observar que tenía alguna clase de atmósfera, ya en 1761. Este interés fue heredado por la Unión Soviética, y su programa espacial interplanetario se concentró en dirigirse a Venus en primer lugar. Los Estados Unidos, con posterioridad, apostarían por Marte.

El 12 de febrero de 1961, dos meses justos antes de lanzar a Gagarin, la sonda Venera-1 partió hacia "la hermana de la Tierra". Lamentablemente, sufrió una avería a dos millones de kilómetros de distancia, y se perdió. Igual destino padeció el Mariner-1 norteamericano, de 1962. El Mariner-2, en cambio, logró pasar cerca y tomar algunas mediciones, estableciendo que carece de campo magnético propio.

Entonces, los soviéticos se emplearon a fondo. Llamaron al Diseñador Jefe, y el Diseñador Jefe mandó; "esto sí, esto no, así se va a otro mundo, pequeños; aprended y maravilláos". Comenzaba el primer gran programa de exploración interplanetaria emprendido jamás por la especie humana: el programa Venera.

Venera.

El 16 de noviembre de 1965, a las 04:19Z, despegaba del Cosmódromo de Baikonur la sonda Venera-3. Se trataba del primer intento de la especie humana por alcanzar verdaderamente la superficie de otro planeta, con una colisión programada. Aunque sufriría un fallo de las comunicaciones durante su viaje de cuatro meses, lo logró: se estrelló en la zona de penumbra entre el día y la noche de Venus, el 1 de marzo de 1966.

Por primera vez, una máquina fabricada por la especie humana había llegado a otro mundo.

Animados por este éxito, el 12 de junio de 1967 lanzaron la Venera-4. Venera-4 era una nave ya mucho más sofisticada, cuya misión era penetrar en la atmósfera de Venus para obtener una amplia cantidad de datos científicos sobre la misma, y terminar tomando tierra en la superficie de manera controlada.



Esta vez no se produjeron fallos, y Venera-4 entró en la atmósfera de Venus el 18 de octubre de 1967. Frenó con retrocohetes, desplegó un paracaídas y lanzó un montón de equipos científicos: dos termómetros, un barómetro, un radioaltímetro, un medidor de densidad atmosférica, once analizadores espectroscópicos de gases, y dos radiotransmisores para enlazar con la Tierra.

El cuerpo principal de la nave, a su vez, llevaba un magnetómetro, varios detectores de rayos cósmicos, espectrómetros Lyman de fase alfa y detectores de viento solar. Todos estos equipos transmitieron sus datos hasta que Venera-4 llegó a unos 25 km de altitud. Se cree que la nave se posó suavemente sobre la superficie unos minutos después, aunque ya destruída.

Las Veneras 5 y 6 repitieron el éxito de la Venera 4, con mayores y mejores instrumentos. Sin embargo, la extraordinaria presión destruía los equipos mucho antes de alcanzar la superficie. La última medición de Venera-4, a 25 kilómetros de altitud, fue de 18 atmósferas: la misma que hay a 180 metros bajo el agua. Venera-5 y -6 reforzaron esta idea a principios de 1969: se estimó que la presión en superficie debía estar entre 75 y 100 atmósferas.

La misma que hay a 1.000 metros de profundidad. Había que crear una especie de submarino o batiscafo interplanetario para llegar con bien a la superficie. Un enorme desafío para la época, e incluso hoy en día.

Y construyeron la Venera-7. Venera-7 era una sonda interplanetaria con una cápsula de aterrizaje de 500 kg llena de instrumental científico y equipos de refrigeración. Se lanzó desde Baikonur con un cohete Molniya modificado el 17 de agosto de 1970, apenas once meses después del histórico vuelo norteamericano tripulado a la Luna. Su misión era convertirse en la primera nave capaz de llegar con bien a la superficie de otro mundo, uno donde la presión y el calor son capaces de destruir cualquier cosa en pocos segundos, con vientos peores que los del peor huracán terrestre. Y contarnos lo que veían sus ojos desde allí.

Baikonur, aquí Venera-7, desde el lucero del alba.

Era la madrugada del 15 de diciembre de 1970 en Greenwich de Tierra cuando el submarino interplanetario Venera-7 penetró en la violenta atmósfera de Venus, Hésperus, Lucifer. Sus paracaídas y retrocohetes se dispararon, y comenzó a transmitir datos como sus antecesoras hundiéndose desde el helor cósmico hacia las nubes inmensas de carbono y ácido sulfúrico, entre los gigantescos relámpagos, hacia el abismo tenebroso y abrasador.



Conforme se aproximaba a la barrera de los 15 kilómetros de altitud, el nerviosismo se apoderó de sus controladores en Baikonur y Moscú. Esperaban que colapsara en cualquier momento debido a la presión, que ardiera por cualquier minúsculo defecto de aislamiento, o que alguno de esos vientos de 300 km/h se la llevase sin más.

Pero Venera-7 se hundió y se hundió y se hundió en la atmósfera de Venus sin dejar de transmitir. Y a las 05:34 y diez segundos en Greenwich de Tierra, se posó con dureza sobre la superficie árida, ácida y ardiente barrida por vientos alienígenas. Se encontraba 5º bajo el ecuador, al sur de la Planicie de Ginebra, cerca de Safo de Venus (5º S, 351º E). Estableció que la temperatura era de 475ºC, y la presión, de 90 atmósferas: como a 920 metros de profundidad en un mar de plomo fundido.

Transmitió durante 35 minutos, y luego durante 23 más con una señal débil. Después, murió.


Su misión estaba cumplida con creces. Se había logrado el primer aterrizaje con bien de una nave interplanetaria en otro mundo, obteniendo en el proceso valiosísimos datos científicos. Venera-8 repetiría la hazaña diecinueve meses después, ya en mejores condiciones: 50 minutos enteros emitiendo desde la superficie con instrumentos mucho más sofisticados, en julio de 1972. Bajo sus pies, en un lugar llamado Navka al noroeste de Alpha Regio (10º S, 335º E), detectó suelo granítico de tipo continental. Sus fotómetros determinaron que la luz era rojiza pero suficiente para enviar cámaras: parecida a la de un atardecer terrestre.



Naves interplanetarias a tutiplén.

Los cosmonáuticos soviéticos habían mordido en firme, y no iban a soltar el bocado. Puede que los norteamericanos les hubieran ganado una mano con el viaje tripulado a la Luna, y ahora se estuvieran animando con los preparativos para un par de naves a Marte, el de atmósfera tan tenue que no puede contener el agua superficial. Pero el vuelo interplanetario era tan suyo como las estaciones espaciales, y el infernal Venus, su coto de caza particular.

El 8 y 14 de junio de 1975, dos cohetes Protón de impulsores múltiples despegaron desde la posición 81 de Baikonur. A bordo viajaban sendas naves interplanetarias automáticas de casi cinco toneladas cada una, llamadas Venera-9 y -10. Estaban compuesta de dos partes: un orbitador y un aterrizador pesado. De nuevo, su destino se hallaba a cuarenta y dos millones de kilómetros: Venus.

Ciento tres días después, poco después de separarse del orbitador, Venera-9 entraba en órbita alrededor del lucero del alba; así, se convirtió en nuestro primer satélite artificial de otro mundo. Hechas las comprobaciones pertinentes, el 22 de octubre se cursaba desde el Centro de Control de Moscú la orden para iniciar el descenso. El aterrizador fuertemente acorazado y refrigerado, de 2.015 kg, comenzó a caer hacia las densas nubes ácidas, manteniendo en todo momento contacto con el orbitador; éste retransmitía sus datos en dirección a la Tierra, superando así las inciertas comunicaciones de misiones anteriores.

El aterrizador, provisto con veintiséis sofisticados instrumentos científicos y dos cámaras (en luz visible y ultravioleta), aplicó sus paracaídas y retrocohetes para moderar la caída. Durante el descenso, midió inmensas nubes de cuarenta kilómetros de grosor, determinando que estaban compuestas por dióxido de carbono, ácido sulfúrico, ácido fluorhídrico y clorhídrico, bromo y yodo. Tras superarlas, a treinta kilómetros de altitud, prosiguió la caída hacia la superficie infernal. Eran las 08:13 en Moscú de Tierra cuando el aterrizador disparó un airbag y un colchón de gas para amortiguar el golpe, posándose suavemente cerca del Monte Rea (32º N, 291º E). Entonces, los ojos electrónicos de Venera-9 se abrieron y transmitieron a la humanidad las primeras imágenes de otro mundo: una ladera de rocas planas y duras, presentando pocos signos de erosión, con muy poca arena.





Mientras tanto, una sonda analizaba el suelo a toda velocidad, emitiendo también sus resultados en tiempo real a través del orbitador. Sólo disponían de 53 minutos antes de que el orbitador quedara fuera de posición y ya no pudieran retransmitir los datos. Estaban a 485 ºC y 90 atmósferas. Pudieron registrar una panorámica de 174º de ángulo y determinar la composición de la materia a sus pies (¡hablamos de 1975!). Después, el orbitador marchó y Venera-9 se apagó. Los escudos soviéticos que transportaba quedaron brillando al tenue sol anaranjado, un sol extraterrestre.

Su gemela Venera-10 repetiría la operación apenas tres días después, a 2.200 km. de allí, en Beta Regio, al sudeste del Monte Tea (16º N, 291º E). Venera-9 había quedado sobre una superficie ladeada unos 30º, por lo que el alcance de sus cámaras estuvo limitado a pocos metros, pero Venera-10 se hallaba sobre una roca plana con puntos negros. A su alrededor, un inmenso desierto alienígena. Bajo sus pies, a 462 ºC y 92 atmósferas, basalto. Pudo transmitir datos a su orbitador durante 65 minutos antes de morir. Los orbitadores siguieron analizando las capas exteriores de la atmósfera desde el espacio, durante varias semanas.



En agosto de 1978, la Pioneer Venus norteamericana llegó también a la órbita de Venus, lanzando cuatro sondas atmosféricas. Sólo una de ellas sobrevivió hasta alcanzar la superficie, transmitiendo datos químicos durante una hora. Estas eran sondas muy pequeñitas, con sólo un instrumento, por lo que la información no resultó muy valiosa. En cambio, el orbitador –provisto con un radar y otros instrumentos– obtuvo buenos datos de la atmósfera exterior y levantó un mapa preliminar de Venus a baja resolución.

Un mes después, otro nuevo par de naves interplanetarias soviéticas –Venera-11 y -12– lo intentaron con instrumentos aún más sofisticados, establecidas a lo largo de la Depresión de Devana (Devana Chasma, 14º S 299º E y 7º S 294º E). Debido a diversos problemas durante el descenso que inutilizaron algunos instrumentos, sólo pudo considerarse esta misión como un éxito parcial. Para arreglarlo, en 1982, Venera-13 y -14 llegaban con completos laboratorios geológicos y atmosféricos, además de cámaras más avanzadas, e incluso globos sonda para realizar mediciones meteorológicas complejas. Estas eran ya naves muy modernas, más pequeñas debido a los progresos en la miniaturización, pero enormemente más complejas y sofisticadas.

Venera-13 aterrizó majestuosamente al este de la Región de Febe (7,5º S, 303 º E) el 1 de marzo de 1982. Sus cámaras empezaron a obtener rápidamente imágenes a color, mientras los globos meteorológicos salían lanzados al cielo anaranjado y las perforadoras obtenían muestras a toda velocidad para los espectrómetros de rayos gamma y X y los cromatógrafos de gases. Los seismómetros tomaban datos sobre posibles terremotos y volcanes, los nefelómetros y densímetros estudiaban la atmósfera, los reactivos químicos analizaban todas las muestras en el laboratorio automático miniaturizado. A lo largo de 127 minutos (una hora y media más de lo esperado), Venera-13 realizó para la humanidad el estudio más profundo de la historia sobre un mundo distinto al nuestro, de incalculable valor para las ciencias planetarias comparadas, y nos enseñó qué es lo que nos espera si algún día decidiéramos ir allá.





La temperatura exterior era de 457 ºC; la presión, 84 atmósferas terrestres. La zona estaba compuesta por afloramientos de roca madre rodeada de tierra oscura, de grano fino. El espectrómetro de fluorescencia por rayos X ubicó la composición del suelo en la categoría de gabroides melanocratas débilmente alcalinos.Las imágenes en color fueron espectaculares. Y muchas más cosas.



Venera-14 aterrizó cuatro días después, a 950 km de allí (13,25 S, 310 E). Por pura mala pata, al desprenderse la protección de una de las cámaras fue a parar justo debajo de una de las taladradoras de subsuelo, impidiendo la perforación. Así, la capacidad de análisis de la nave quedó reducida, pero no eliminada. En este caso, se pudo determinar que el suelo estaba compuesto por basalto toleitico similar al que se puede hallar en la corteza oceánica terrestre. Operó a 465 ºC y 94 atmósferas terrestres durante 57 minutos (25 sobre las especificaciones de diseño) antes de apagarse. Los orbitadores de ambas, que habían estado retransmitiendo toda esta información a la Tierra, siguieron estudiando la atmósfera de Venus durante otras cuantas semanas más.



Aún no les pareció bastante. En 1983 despegaban Venera-15 y Venera-16. En esta ocasión no viajaban a la superficie, pues todo lo que podía estudiarse allí en esos momentos había sido cumplidamente satisfecho con -9, -10, -13 y -14. En vez de eso transportaban grandes radares Polyus de apertura sintética, así como espectrómetros infrarrojos, detectores de rayos cósmicos y sensores plasmáticos solares. El propósito era levantar mapas detallados de una cuarta parte de la superficie de Venus, menos detallados del 75% restante, y realizar un análisis profundo del viento solar circundante y otros condicionantes que pudieran afectar al vuelo espacial en las cercanías. Se establecieron en órbitas polares y trabajaron incansablemente durante los siguientes ocho meses, cumpliendo también su misión con éxito.

En 1985, las sondas de sistema solar Vega-1 y Vega-2 –basadas en el diseño de Venera-10– también lanzaron aterrizadores a Venus durante su viaje al cometa Halley, aprovechando que les pillaba de paso. El aterrizador de Vega-1 falló debido a una mala conexión durante el descenso (se activó demasiado pronto); aunque pudo posarse con bien, había quedado inutilizado. El de Vega-2, en cambio, tomó tierra con éxito en el extremo oriental de Terra Afrodita (8,5º S, 164,5º E), lanzó globos meteorológicos y transmitió datos durante 56 minutos a 463 ºC y 91 atmósferas. El suelo allí resultó ser de anortosita-troctolita.

En esos momentos, la Unión Soviética estaba concentrándose en su masivo programa de estaciones espaciales Salyut, que pronto daría lugar a la mítica Mir. Por ello, y porque no quedaba mucho para hacer en Venus por el momento, no hubo más Veneras. En 1991 la URSS desapareció, y su programa interplanetario también. Entre 1990 y 1994, la sonda norteamericana Magellan completó la cartografía de media resolución desde la órbita. Desde 2005, la Venus Express europea –lanzada desde Baikonur con un cohete ruso Soyuz Fregat– estudia también la atmósfera desde el espacio.



Y se acabó. Nadie ha vuelto a la superficie de Venus. Sólo las naves Venera y el aterrizador Vega-2 lograron superar el increíble desafío de enfrentarse a ese infierno, entre 1970 y 1982. Allí deben seguir, calcinadas y muertas, como un monumento alienígena a lo que es capaz de hacer esta especie nuestra cuando se lo propone en serio. Desintegrándose poco a poco, olvidadas, en el ardiente vientre de Lucifer al que una vez fueron capaces de violar.



Terraformación y colonización.

Venus y Marte son los primeros destinos obvios para la expansión interplanetaria de la especie humana, que algún día tendrá que ser. Mercurio está demasiado cerca del sol, fuera de la zona de habitabilidad sin remedio posible. Los gigantes gaseosos exteriores no sólo están también fuera de la zona de habitabilidad, sino que son demasiado grandes, carecen de superficie sólida accesible y además se hallan demasiado lejos. Sus lunas están a la misma distancia abismal, fuera de la zona de habitabilidad: no en vano se llaman las lunas heladas de Júpiter (y Saturno, y...). Sólo ir hasta allí es un viaje complejísimo, de muchos años; habitar algo de todo eso presenta unos desafíos sobrecogedores.

Marte parece más fácil. Incluso más fácil que Venus. Pero presenta varios problemas graves. El primero es que está también fuera de la zona de habitabilidad, aunque por poco. El segundo, y más importante, es que resulta demasiado pequeño: su diámetro es poco más que la mitad del de la Tierra. Como consecuencia, la gravedad marciana es baja (un tercio de la terrestre), incapaz de mantener una atmósfera digna de tal nombre. El agua líquida en superficie se evapora rápidamente y escapa al espacio exterior. Desde el punto de vista de la ocupación permanente, esta gravedad tan baja presenta serios problemas técnicos, médicos y reproductivos. Además, está más lejos que Venus: seis meses de viaje en vez de cuatro.

Venus, pues, debería ser la opción óptima si no fuera por esa atmósfera de pesadilla; un planeta tórrido por su mayor proximidad al Sol, pero perfectamente dentro de la zona de habitabilidad, provisto con atmósfera estable, gravedad parecida, suelo sólido donde hacer minería y, en su caso, cultivar. Una especie de mundo eternamente tropical, listo para albergar toda clase de vida feraz. Vaya, es una candidata tan magnífica para convertirse en Tierra Dos, en nuestro segundo hogar, que esa catástrofe carbonífera de su atmósfera nos da muchísima rabia. Tanta rabia que algunas mentes –unas, enloquecidas; otras, privilegiadas– gruñen y mascullan por lo bajini una palabreja: terraformación.

Pero otros, más prácticos, hablan de ciudades flotantes y hábitats aerostáticos aprovechando la enorme densidad de su atmósfera. De manera notoria, el científico de la NASA y novelista de ciencia ficción dura Geoffrey Landis lleva años recordando a quien quiera escucharle que la colonización de un planeta no tiene por qué darse, y mucho menos empezarse, a nivel de superficie. En sus propias palabras, "el único problema con Venus es, simplemente, que la superficie está demasiado lejos del nivel atmosférico interesante; al nivel de las nubes altas, Venus es el planeta del paraíso." En efecto, no hay nada más parecido a la Tierra en todo el sistema solar, en todos los lugares conocidos por nuestros ojos e instrumentos en este momento, que la atmósfera de Venus a unos 50 km. de altitud. Y mucho menos, tan cerca.

Landis propone hábitats y ciudades flotantes, sobre el concepto de que el aire respirable (mezcla de oxígeno y nitrógeno al 21:79) es un gas aerostático en la densa atmósfera de Venus, con más del 60% de la capacidad de sustentación del helio en la Tierra, y más del 70% que la del hidrógeno. Un globo o dirigible lleno de aire respirable, en Venus, sería capaz de sostenerse a sí mismo y mucho peso adicional. Existe la posibilidad, además, de llenarlo en parte con hidrógeno o helio, para incrementar la sustentación. Este tipo de sustentación aerostática permite el establecimiento de grandes estructuras, con muchos cientos de metros e incluso kilómetros de tamaño, a un coste relativamente menor: un coste enorme pero pagable, ahora mismo o durante las próximas décadas. Como especie, tenemos esa clase de dinero y también la tecnología (o estamos a punto), a diferencia de lo que ocurre ahora mismo con cualquier otro planteamiento de colonización espacial.

A 50 km. de altitud sobre la superficie venusiana, las condiciones meteorológicas esenciales son muy parecidas a las terrestres: una atmósfera de presión y temperatura en el rango de 0 º a 50 ºC. Dado que no habría diferencia de presión significativa entre el interior y el exterior del globo lleno de aire respirable, daría tiempo de sobras a reparar cualquier rotura que pudiera producirse, dentro de ciertos límites. Adicionalmente, en esta ubicación los seres humanos no necesitarían trajes espaciales para moverse por el exterior: sólo una bombona de aire respirable y alguna protección contra la lluvia ácida.





Esta posición en lo alto de las nubes de Venus solventa otro problema. El día venusiano es demasiado largo, muchos meses terrestres; eso haría sufrir a los colonizadores temporadas de calor abrasador seguidas por otras de frío pavoroso, junto a las violentas tormentas huracanadas habituales en su superficie. Pero a 50 km. de altitud, las Venera descubrieron que existe la llamada súper-rotación atmosférica; actualmente, la Venus Express trata de determinar su naturaleza. Esta súper-rotación es una intensa corriente de viento estable a 95 ms-1 (342 km/h) que rodea el planeta una vez cada cuatro días. Por tanto, un aerostato situado sobre Venus y cabalgando esta corriente experimentaría un muy aceptable ciclo día/noche de cien horas aproximadamente.

Tanto Marte como Venus carecen de magnetosfera, lo que causa una radiación cósmica muy alta, peligrosa para los colonizadores. Pero si bien Marte no tiene ninguna otra protección natural debido a su tenue atmósfera, a 50 km. de altitud sobre Venus seguiría habiendo una densa atmósfera sobre las ciudades flotantes para hacer de escudo (parcialmente al menos) contra esta radiación cósmica.


Si bien construir un ascensor espacial sería impracticable debido a la lenta rotación del planeta (su órbita geoestacionaria está muy lejos), un gancho celeste asíncrono que se extendiera a la atmósfera superior y girase a la velocidad del viento es mucho más fácil de realizar que aquí (e incluso que un ascensor espacial terrestre). Después, la cercana superficie se podría explorar y explotar por medios robóticos, instalando los rudimentos de una industria local, y más adelante con establecimientos presurizados.

El desplazamiento entre la superficie y las ciudades flotantes es fácil y de bajo coste: en una atmósfera tan densa, casi cualquier clase de nave puede volar sin dificultades para recorrer largas distancias entre establecimientos superficiales y hábitats aerostáticos. Objetos pesados que en la Tierra no lograrían sustentarse de ninguna manera, en Venus vuelan con toda normalidad, facilitando enormemente el transporte. En cuanto al suministro energético, la energía solar es especialmente abundante a esos 50 km de altitud, con paneles solares dobles para captar tanto la que viene del sol como la reflejada desde abajo.

La existencia de estas colonias sería viable incluso con tecnología actual (bueno, casi) y en las condiciones presentes de Venus. Esto apunta a un enfoque dinámico de la colonización: en vez de gastarse una burrada inconcebible en realizar una terraformación completa desde el principio, podría ir planteándose poco a poco, ocupando progresivamente el planeta desde su atmósfera. La Hispaniola de Venus es, claramente, su atmósfera media. Ahí, a caballo entre el abismo y el cosmos, está la primera extraterra incognita que la humanidad puede permitirse explorar. El reto principal consiste en encontrar un material protector resistente al ácido sulfúrico ambiental durante largo tiempo; ciertos tipos de polietileno y polipropileno lo permiten ya en la actualidad, aunque habría que mejorarlo.

Si las nanotecnologías del carbono son tan prometedoras como parecen, se podrían usar nanotubos o grafenos como material estructural para la estación aerostática (e incluso a-CO2 con sílice común, si puede ser templado en condiciones estándar). Esto simplificaría enormemente la construcción y reduciría su coste por muchos órdenes de magnitud, aprovechando el propio carbono presente en la atmósfera de Venus.

Así establecidos ya en el planeta, las posibilidades de terraformación progresiva y económica aumentan. Y hablando de economía: más allá de los motivos científicos, filosóficos y de seguridad (es muy peligroso tener a toda la humanidad en un solo planeta en caso de cualquier evento de extinción)... ¿todo esto tiene algún sentido económico, o es un pozo sin fondo de dinero a escala planetaria?

n este momento, se han planteado ya dos propuestas para obtener algún beneficio más o menos próximo de esta colonización. La primera es que, intrínsecamente, Venus –un planeta rocoso como la Tierra– contiene inmensos recursos mineros que se pueden explotar sin dañar al ecosistema, porque no hay ningún ecosistema que dañar: hasta que la terraformación no esté avanzada, está todo abismalmente muerto. La segunda es que, aunque parezca contraintuitivo, Venus es el mejor punto de partida posible para dirigirse a por las riquezas mineras del cinturón de asteroides. Como se ve en el gráfico de la derecha, es más rápido y menos costoso llegar al cinturón de asteroides cuanto más cerca estamos del Sol; y Venus está 42 millones de kilómetros más cerca del Sol que la Tierra. El principal problema para una explotación económica y normalizada de estos recursos es, en estos momentos, el alto coste del transporte espacial en sí. Pero lo cierto es que se ha ido abaratando constantemente durante las últimas décadas, que la industralización del espacio reduciría el coste muchísimo más, y que con ella comenzarían a actuar economías de escala capaces de llevarlo a cifras ciertamente más atractivas que las presentes.

Evidentemente, en el estado actual de la humanidad no se puede plantear una explotación económica de estos recursos. Nuestro desarrollo socioeconómico presente exige, primero, esta industrialización del espacio. Esto puede sonar a ciencia-ficción, hasta el momento en que recordamos que, hace apenas doscientos años, nos hallábamos exactamente en la misma posición con respecto a la mayor parte de nuestro propio planeta. El planteamiento OPSEK de astillero espacial (ver presentación) podría ser el primer paso en este sentido.

Si la humanidad sigue desarrollándose en la escala de Kardashev como hasta ahora –esto es, si no nos quedamos anquilosados y estancados en una especie de Edad Media postindustrial– la Tierra se nos va a quedar pequeña muy deprisa (en cierta medida, ya lo hace). En cuanto nos planteemos hacer cosas verdaderamente grandes, necesitaremos sistemáticamente recursos a escala planetaria (en realidad, los estamos necesitando ya, y ese es el origen de muchos de los problemas de la humanidad actual). Es muy difícil vislumbrar en este momento de qué manera se dará ese proceso, inmersos como estamos en el esquema mental de nuestro propio tiempo; pero se dará, o seremos una especie fallida y estancada para siempre. Y arruinada, por cierto.

Y en aquel tiempo, cuando los hombres y mujeres futuros escriban la historia de cómo empezó todo, de cómo la humanidad pasó de ser míseros simios de aldehuela a una gran civilización cósmica, las viejas Venera ocuparán un lugar de honor: como la primera vez en que alguien se propuso contra todo pronóstico salir de esta aldea planetaria para ir a otros mundos, y fue.



Da svidaniya!

Takeda
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Re: Curiosidades de la guerra fría: la URSS

Mensaje por Takeda el 10/6/2013, 11:50 pm

Gran, gran aporte!

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Re: Curiosidades de la guerra fría: la URSS

Mensaje por Monakyo101 el 10/6/2013, 11:51 pm

Excelente aporte Cool +

Enemigo Público
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Re: Curiosidades de la guerra fría: la URSS

Mensaje por Enemigo Público el 11/6/2013, 12:35 am

Wow! que buen artículo, +1

NITRO
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Re: Curiosidades de la guerra fría: la URSS

Mensaje por NITRO el 15/6/2013, 11:01 am

Démosle paso a un incidente ocurrido en el Atlántico entre un submarino soviético y un destructor de USA...

Con transcripciones de Charly015:

El Incidente del Submarino K-324


Sin duda, una de las "postales" más conocidas de la Guerra Fría entre EEUU y la URSS...







wikipedia.org




... muchos la habrán visto sin entrar en qué ocurrió en esa zona en aquel momento. Resumiendo, vemos uno de los incidentes que pudo provocar la siempre mentada "Tercera Guerra Mundial". En la imagen y en primer plano el Submarino nuclear Soviético K-324 del proyecto 671RTM o Victor III en código occidental. En medio del plano, el buque de inteligencia de la Armada Soviética SSV-506 'Najodka' interponiéndose con el Destructor de la US NAVY 'USS Peterson' de la clase Sprunce...









acig.org




A finales de Octubre del año 1983 la US NAVY (Armada de EEUU) estaba probando sus nuevos equipos y sistemas en el Mar de los Sargazos. Monitorizando estas maniobras se encontraban diversos buques y submarinos Soviéticos, entre los que se encontraba el K-324 comandado por el Capitán de 2ª Vadim Terejin ...







wikipedia.org







atrinaflot.narod.ru




... entre los equipos en prueba se encontraba lo último en tecnología de sonar remolcado de la Armada Estadounidense, conocido como TASS, basicamente una antena de gran logitud que se despliega desde el buque y es arrastrada por este consiguiendo un sensor enorme que permite localizar buques y submarinos a mayores distancias, ...




 


blog.marport.com




... a bordo de la Fragata de la US NAVY FF-1038 McCloy de la clase Bronstein ...







wikipedia.org




...  de forma inesperada, la Fragata Estadounidense dejó las pruebas y regresó a su base lo que alertó a las unidades rusas.  El 25 de Octubre el Submarino Soviético se encontraba navegando a 12 nudos a una profundidad de 100 metros. A las 3:00 horas se detectó una fuerte vibración lo que le obligó a parar la propulsión eléctrica y a salir a superficie. Dos horas de inspecciones y tras tomar superficie todo quedó claro, la Fragata Estadounidense dejó las pruebas porque había perdido la avanzada antena de sonar remolcado que estaba probando y ésta se había enganchado en la hélice del submarino Soviético K-324 provocándole la vibración que alertó a la tripulación...







k-324rtm.narod.ru




 Al parecer, unos cientos de metros de la antena TASS de la US NAVY se encontraban enganchados en el submarino Soviético en un golpe de suerte o en una jugada digna de la mejor intriga de espías (segmento de 420 mts de largo y 10 cm de ancho, según se declaró posteriormente)...









... la tensión estaba en aumento llegando al punto álgido el 5 de Noviembre. El caso es que por un lado estaban los Soviéticos con su Submarino y su "pesca" y, por el otro la US NAVY que no tenían intención alguna de permitir que se saliesen con la suya por lo que enviaron a la zona a dos destructores; el USS Peterson DD-969...







wikimedia.org




... y el USS Nicholson DD-982 ...







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... ambos de la clase Sprunce y un relevo constante de aviones de patrulla marítima Estadounidenses P-3 'Orion' lanzando sonoboyas y bengalas para amedrentar a la tripulación del Submarino...







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k-324rtm.narod.ru




 Durante 10 días los buques y aviones Estadounidenses atosigaron al submarino Soviético intentando que abandonase su objetivo. Mientras tanto, el K-324 se encontraba con graves problemas en su hélice y tampoco tenía la opción de sumergirse ante el riesgo a perder la valiosísima antena sonar capturada por lo que estaba a merced de las acciones de los buques de la US NAVY que llevaban a cabo maniobras agresivas intentando cortar la antena de la hélice del submarino. La salida para el Submarino "averiado" se la dió la llegada el 8 de Noviembre del buque de salvamento Aldan que desde ese momento remolcó al K-324.


Finalmente, los buques Estadounidenses no pasaron a mayores y no tomaron acciones más contundentes -pese a que se barajó incluso el abordaje del submarino Soviético- y el buque Aldan  remolcando al Submarino K-324 llegó a Cuba con su preciada "pesca", eso sí, escoltados por los 2 destructores de la US NAVY, el USS Peterson y el USS Nicholson...







k-324rtm.narod.ru


Sin ningún género de dudas, la captura de lo último en tecnología de antena Sonar remolcada de la US NAVY por parte de los Soviéticos supuso un acceso de inteligencia extraordinario, quizá por casualidad o quizá por audacia pero eso es secundario.


Da svidaniya!

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Re: Curiosidades de la guerra fría: la URSS

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