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Lockheed U-2 (avión de reconocimiento de gran altura USA )

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Sun Tzu
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Lockheed U-2 (avión de reconocimiento de gran altura USA )

Mensaje por Sun Tzu el 12/12/2012, 1:34 pm

Lockheed U-2

El Lockheed U-2, apodado "Dragon Lady", es un avión de vigilancia a gran altitud, monomotor y monoplaza, usado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) y previamente por la Agencia Central de Inteligencia (CIA). Realiza misiones de vigilancia todo tiempo a altitudes superiores a 21.000 m. El avión también hace tareas del investigación y desarrollo de sensores electrónicos, calibración de satélites y validación de datos de satélites.
Desarrollo
A comienzos de la década de 1950, con las tensiones de la Guerra Fría aumentando, las fuerzas armadas estadounidenses necesitaron mejorar el reconocimiento estratégico para determinar las capacidades e intenciones de la Unión Soviética. Los aviones de vigilancia de ese momento eran principalmente bombarderos reconvertidos, pero eran vulnerables al fuego antiaéreo y los cazas. Se pensaba que un avión que volase a más de 21.000 m no sólo estaría fuera del alcance de los misiles y cazas soviéticos, sino que también fuera del alcance de los radares. Esta capacidad permitiría misiones de sobrevuelo, violando intencionadamente el espacio aéreo de un país para realizar fotografía de una zona específica.
La Fuerza Aérea dio contratos a Bell Aircraft, Martin Aircraft y Fairchild Engine and Airplane para desarrollar propuestas para un nuevo avión de reconocimiento. Los directivos de Lockheed Aircraft Corporation estudiaron el proyecto y pidieron al ingeniero aeronáutico Clarence Johnson que se acercase con un diseño. Johnson era un diseñador brillante, responsable del P-38 Lightning y el primer caza de reacción estadounidense, el P-80. Además, era conocido por completar los proyectos a tiempo y trabajaba en una división de la empresa conocida humorísticamente como Skunk Works.
El diseño de Johnson, denominado CL-282, unía las alas de envergadura grande del tipo planeador con el fuselaje de otro de sus diseños, el F-104 Starfighter. Para ahorrar peso, su diseño no llevaba un tren de aterrizaje convencional, sino que despegaba desde una plataforma móvil y aterrizaba con patines. El diseño fue rechazado por la USAF, pero llamó la atención de varios civiles de la comisión de revisión, en especial a Edwin Land, inventor de la fotografía instantánea. Land le ofreció la propuesta al director de la CIA Allen Dulles para que su agencia utilizara el avión. Tras un encuentro con el presidente Eisenhower, Lockheed recibió un contrato de 22,5 millones USD para los primeros 20 aviones. El diseño fue renombrado como "U-2", cuya U hacía referencia a la designación imprecisa de "utilidad".
El U-2 realizó su primer vuelo el 1 de agosto de 1955, aunque en principio sólo tenía previsto realizar rodaje a alta velocidad. Las alas realizaban una sustentanción tan eficiente que al alcanzar los 70 nudos (130 km/h) el avión comenzaba a elevarse.1 La empresa Polaroid desarrolló la óptica de una cámara de formato grande que utilizaría el U-2. Las nuevas cámaras podían proporcionar una resolución de 76 cm a una altitud de 18.288 m.1
Diseño

El diseño único que le daba al U-2 sus prestaciones extraordinarias también lo hacía uno de los aviones más difíciles de pilotar. Estaba diseñado y fabricado para conseguir una estructura ligera, dando como resultado un avión con poco margen para el error.1
El alargamiento alar del U-2 le confería algunas características de los planeadores, con una relación sustentanción-resitencia estimada de 20:1. Para mantener su techo de servicio de 21.336 m, los modelos U-2A y U-2C debían volar a una velocidad cercana a la máxima. Sin embargo, la velocidad de entrada en pérdida a esa altitud era sólo de 18 km/h menor que la velocidad máxima. Durante el 90% de una misión típica, el piloto del U-2 estaría volando a sólo 9 km/h de una entrada en pérdida, lo que constituía una disminución de la altitud inaceptable y, en consecuencia, la posible detección, además de un daño potencial al intentar recuperarse de cualquier tipo maniobra excepcional.1
La envergardura larga y sus características similares a las de un planeador, también hacía que el U-2 fuese muy sensible a los vientos cruzados. Esta sensibilidad y la tendencia del avión a flotar sobre la pista dificultaba notablemente el aterrizaje. En lugar de un tren de aterrizaje convencional de triciclo, el U-2 utiliza una configuración de bicicleta, con un grupo de ruedas localizadas detrás de la cabina y el otro grupo detrás del motor. Para mantener el equilibrio y realizar el rodaje, se le añadía dos ruedas auxiliares, denominados "saltadores", instaladas por la tripulación de tierra en la zona central de las alas. Los saltadores se desprendían de las alas sobre la superficie de la pista de despegue cuando el avión se elevaba. La tripulación de tierra recogía los saltadores y los volvía a instalar cuando el U-2 aterrizaba. Los patines de titanio situados en las puntas de las alas, protegían la parte inferior del ala.
Debido a su misión a grandes altitudes, el piloto debía llevar un equivalente a un traje espacial. El traje suministraba el oxígeno al piloto y servía como protección en caso de una pérdida de presurización de la cabina. Para impedir la hipoxia y reducir la posibilidad de síndrome de descompresión, los pilotos llevaban el traje y comenzaban a respirar oxígeno una hora antes del despegue, para eliminar el nitrógeno de la sangre.
Variantes
El U-2R voló por primera vez en 1967 y era significativamente más grande y capacitado que el avión original. La versión de reconocimiento táctico, el TR-1A, realizó su primer vuelo en agosto de 1981. Se distingue por unos contenedores de instrumentación de grandes dimensiones bajo cada ala, aunque estructuralmente es idéntico al U-2R.
La 17ª Ala de Reconocimiento de la base Alconbury (Inglaterra) utilizó los TR-1A desde 1983 a 1991. El último avión fue entregado a la Fuerza Aérea en octubre de 1989. En 1992 todos los TR-1 y U-2 fueron renombrados como U-2R. La variante biplaza de entrenamiento del TR-1, el TR-1B fue renombrado como TU-2R. Tras la actualización con el motor F-118-101, los antiguos U-2R fueron renombrados como U-2S Senior Year.
Un derivado del U-2 conocido como ER-2 con base en Dryden Flight Research Center y es utilizado por la NASA para investigación civil de altitud como observaciones, dinámica y química de la atmósfera y procesos oceánicos.
Operadores
Estados Unidos
• Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF)
o 9ª Ala de Reconocimiento, Base de la Fuerza Aérea Beale, California.
 1º Escuadrón de Reconocimiento
 99º Escuadrón de Reconocimiento
• Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio (NASA), Aeródromo Federal Moffett, California, y Centro Dryden de Investigaciones de Vuelo / Base de la Fuerza Aérea Edwards, California.
República de China
Fuerza Aérea de la República de China – utilizó aviones U-2 entre 1960 y 1974.2
o 35º Escuadrón Black Cat
Historia operacional
Aunque tanto la USAF como la Armada utilizarían el U-2, se trataba originalmente de una operación de la CIA. Debido a las implicaciones políticas de un avión militar sobrevolando el espacio aéreo de un país, sólo el U-2 de la CIA llevó a cabo estas operaciones. Los pilotos debían dimitir de sus cargos militares antes de unirse a la CIA como civiles, un proceso conocido como sheep diping.1
El entrenamiento del piloto en el U-2 se ayudó de dos aviones biplaza, modificados del modelo monoplaza, y denominado como CT-2, donde una segunda cabina estaba situada detrás de la primera.
El avión llegó a la atención pública cuando el piloto Francis Gary Powers fue derribado sobre territorio soviético el 1 de mayo de 1960, conocido como Incidente del U-2. El 14 de octubre de 1962, fue un U-2 de la 4080ª Ala de Reconocimiento Estratégico el que fotografió las tropas soviéticas instalando misiles nucleares en Cuba, precipitando la crisis de los misiles cubanos. Sin embargo, durante la crisis de los misiles, otro U-2 fue derribado, falleciendo el piloto, el mayor Rudolph Anderson.
A comienzos de 1963, la CIA probó utilizar el U-2 en portaaviones como un sistema para superar las limitaciones de alcance del avión.3 Tras los despegues y aterrizajes de prueba exitosos del U-2 en el USS Ranger y otros portaaviones, los aviones sirvieron para monitorizar los ensayos nucleares franceses en Mururoa.
En 1964, el Mando Aéreo Estratégico (SAC) envió un destacamento del U-2 de la 4080ª Ala a Vietnam del Sur para misiones de reconocimiento sobre Vietnam del Norte. El 5 de abril de 1965, los U-2 del 4028º Escuadrón de Reconocimiento Estratégico realizaron fotografía de los emplazamientos de misiles SAM-2 cerca de Hanoi y el puerto de Haiphong. El 11 de febrero de 1966 la 4080ª Ala fue renombrada como 100ª Ala y el escuadrón como 349ª Escuadrón.4
El 8 de octubre de 1966 se perdió el único U-2 durante operaciones de combate cuando el piloto de la USAF Leo Stewart, volando para el 349º Escuadrón, sufrió problemas mecánicos cuando volaba sobre Vietnam del Norte. El U-2 pudo regresar a Vietnam del Sur y el piloto eyectó con éxito, estrellándose el avión cerca de la base aérea de Bien Hoa. En julio de 1970, el 349º Escuadrón se trasladó a Tailandia y fue renombrado como 99º Escuadrón, donde permaneció hasta marzo de 1973.4
En 1969, los U-2R de mayor tamaño volaron con éxito desde el USS America. Se pensó que el programa sería detenido después de ese año. Sin embargo, el avión continuó en servicio durante más de 50 años a pesar de la llegada de los satélites de vigilancia. La ventaja del avión sobre los satélites es su capacidad de vuelos directos al objetivo en momentos imprevisibles. La producción del avión se reinició en los años 1980. Duró más que su reemplazo, el SR-71, que fue retirado en 1998. En un documento de presupuestos de El Pentágono del 23 de diciembre de 2005, anuncia la finalización del programa del U-2 no antes de 2011, aunque algunos aviones han sido retirados en 2007.5
Desarrollos recientes
En enero de 2006, el Secretario de Defensa Donald Rumsfeld anunció la retirada pendiente de la flota de U-2. Diseñado como una medida de recorte de costes y como parte de una reorganización mayor y redefinición de la misión de la Fuerza Aérea que incluye la retirada de la flota de los E-4B, la cancelación del programa E-10 MC2A y la eliminación de todos excepto 58 aviones B-52. Rumsfeld señaló que este movimiento no reduciría la capacidad de la Fuerza Aérea en misiones que serían realizadas por satélites o vehículos no tripulados como el RQ-4 Global Hawk.6 Sin embargo, el Congreso ha retrasado los intentos de retirar el modelo U-2S ya que no existe otro sistema que pueda reemplazar la capacidad de este avión.
Especificaciones (U-2S)

Características generales
• Tripulación: 1 piloto
• Longitud: 19,2 m
• Envergadura: 31,4 m
• Altura: 4,88 m
• Superficie alar: 92,9 m²
• Peso vacío: 6.760 kg
• Peso máximo al despegue: 18.100 kg
• Planta motriz: 1× Turbofán General Electric F118-101.
o Empuje normal: 84,5 kN (19.000 lbf) de empuje.
• Alargamiento alar: 10,6
Rendimiento
• Velocidad máxima operativa (Vno): 805 km/h
• Velocidad crucero (Vc): 690 km/h
• Alcance: 10.300 km
• Techo de servicio: 21.300+ m
Véase también
Desarrollos relacionados
• Lockheed SR-71 Blackbird
Aeronaves similares
• Northrop Grumman RQ-4 Global Hawk
• Martin RB-57F Canberra
• English Electric Canberra PR.9
• Myasishchev M-55


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Última edición por Sun Tzu el 29/10/2013, 4:21 pm, editado 1 vez


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Mensaje por Sun Tzu el 12/12/2012, 1:39 pm



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Mensaje por Sun Tzu el 12/12/2012, 1:43 pm



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Mensaje por Sun Tzu el 12/12/2012, 1:51 pm

U-2, el avión espía que evade su jubilación.

por Christopher Drew
Lunes, 22 de marzo 2010



El avión espía U-2, , una aeronave de muy alto vuelo y que fue un protagonista principal en la guerra fría, está disfrutando de un momento de descanso, pero, aparentemente, no por mucho tiempo.
Hace cuatro años, el Pentágono se aprestaba a retirar el avión que tuvo su primer vuelo de prueba en 1955. Sin embargo, el Congreso ha bloqueado su retiro alegando que el avión aún estaba siendo útil.

Debemos decir definitivamente que si lo es. Debido a los avanzes tecnológicos en sensores de gran alcance, se ha convertido en uno de los medios más utilizados para el espionaje en una guerra muy diferente: Afganistán.
El U-2 pasó de ser un cazador de misiles nucleares a un detector de bombas, eclipsando incluso a los aviones no tripulados en la recopilación de una rica y variada información de inteligencia para combatir a los talibanes.

Todo esto es un cambio notable desde los primeros días del U-2 como protagonista tecnológico principal de Estados Unidos en el espionaje sobre la ex-U.R.S.S. Construido para descubrir los misiles soviéticos, el U-2 se hizo famoso cuando un contratista de la C.I.A., el piloto Francis Gary Powers fue derribado sobre el terrritorio soviético en 1960, y de nuevo cuando otro U-2, tomó las fotografías que desató la crisis de los misiles cubanos en 1962. Las versiones más recientes del avión se han utilizado en todas las guerras desde entonces e incluso, todavía hoy, monitorea países como Corea del Norte.

Actualmente el U-2 y sus pilotos aislados en trajes espaciales a 70.000 pies de altitud, están en contacto directo por radio con las tropas en Afganistán. En lugar de seguir rutas pre-establecidas, cambian de itinerario en pleno vuelo para encontrar vías para los convoyes de ayuda a los soldados, en combate.

En cierto modo, el U-2, es ahora una versión actualizada del juego Etch A Sketch, uno de los más populares en la era de los juegos de computadora de alta tecnología.
“Es como si después de tantos años de vuelo, el U-2 está en su apogeo de nuevo”, dijo el teniente coronel Jason M. Brown, que comanda un escuadrón de inteligencia de esos artefactos aéreos que planifica las misiones y analiza muchos de los datos. “Con ellos se pueden hacer cosas que ningún otro equipo puede hacer.”
Una de las cuales, por improbable que parezca, es que incluso a 13 millas de altura sus sensores pueden detectar pequeñas perturbaciones en el suelo, ofreciendo una nueva manera de encontrar las minas de fabricación casera que ponene en peligro a las tropas terrestres.
En las semanas previas a la reciente ofensiva en Marja, dijeron fuentes militares, varios de los 32 restantes U-2 encontraron cerca de 150 posibles minas en caminos y zonas de aterrizaje de helicópteros, lo que permite a los marines hacerlos estallar antes de acercarse a la ciudad.

Oficiales de la Marina dicen que hoy se pueden tomar imágenes panorámicas en una resolución tan alta que permiten ver los senderos de los insurgentes, con sus cámaras digitales se obtienen actualizaciones frecuentes y se establecieron 25 de los sitios donde los infantes de marina podrían ser más vulnerables.
Además, el U-2 a mayor altura, puede obtener una mejor defensa contra los misiles antiaéreos, y a su vez permite recoger las señales de conversaciones telefónicas de los insurgentes que de otro modo son bloqueadas por las montañas. Viendo estos resultados, el coronel Brown dijo que el U-2 “es capaz de recoger la información que indica a dónde enviar los aviones no tripulados Predator y Reaper, que les permita obtener imágenes de vídeo o cumplir misiones de fuego de misiles. ” La información más fiable llega cuando el U-2 y los aviones teledirigidos, se concentran en la misma área, como se está haciendo cada vez más.” apuntó.

El U-2, generalmente pintado de negro azabache, con alas largas y estrechas para ayudar a cortar el el aire, alcanza una altitud impresionante, elevándose rápidamente en el cielo. Vuela al doble de altura de un avión comercial, lo que le permite a los pilotos obtener incluso vistas tales como la curvatura de la tierra.
Pero el avión, al que han apodado “Dragon Lady”, es difícil de volar, y las misiones son agotadoras y peligrosas. Los U-2 utilizados en Afganistán y en Irak viajan cada día desde una base cerca del Golfo Pérsico, y el viaje puede durar de nueve a doce horas. Los pilotos deben comer poco, a través de tubos y usar trajes espaciales porque su sangre literalmente podría hervir si no tuvieran protección a esa elevada altitud.

Maj. Eric Shontz siendo llevado en un van hacia el avión.

Photo: Max Whittaker for The New York Times

En la medida en que el número de vuelos ha aumentado, algunos de los 60 pilotos del U-2 han sufrido la misma condición desconcertante, conocida como la enfermedad de las curvas, que también afecta a los buceadores que descienden demasiado rápido.
Los pilotos de los U-2 descansan habitualmente en la casa club de la Base de la Fuerza Aérea en Beale, cerca de Sacramento, California, y muchos han comentado los agudos dolores articulares y como la vista se les nubla temporalmente, dos problemas muy comunes que se les presentan.

En el 2006, uno de los pilotos de U-2 casi se estrelló después de estar entrando y saliendo de estados de inconciencia durante un vuelo sobre Afganistán. Kevin Henry, Teniente Coronel retirado de la Fuerza Aérea, dijo en una entrevista que se sentía como si estuviera ebrio, y sufrió algunos daños en el cerebro. En un momento, dijo, estuvo a solo 5 pies de de estrellarse contra el suelo antes de, milagrosamente, encontrar una pista.

Como medida de seguridad, los pilotos de los U-2, próximos a volar, comienzan a respirar oxígeno puro una hora antes del despegue, para disminuir el nitrógeno en el cuerpo y reducir el riesgo de enfermedad de descompresión. Sr. Henry, que ahora instruye a los pilotos en materia de seguridad, cree que problemas de hermeticidad de sus cascos le impedían respirar oxígeno puro suficiente antes de los vuelos.

Maj. Eric Shontz ejercitando y estirando sus músculos antes de su vuelo en el U-2 en la Base Aérea de Beale. Como una precaución, los pilotos de U-2 respiran oxígeno puro una hora antes de despegar para reducir la cantidad de nitrógeno en sus cuerpos y reducir el riesgo de enfermedades por descompresión.

Photo: Max Whittaker for The New York Times

Sin embargo, el teniente coronel Kelly N. West, jefe de medicina aeroespacial en Beale, dijo que ningún piloto había sido inhabilitado para volar los U-2. Desde 2002, solo seis pilotos han sido transferidos a petición propia, después de sufrir enfermedades de descompresión, pero la mayoría de los pilotos siguen sin inmutarse, mientras la Fuerza Aérea toma precauciones adicionales. Colocándose una máscara de oxígeno a la nariz, uno de los pilotos, el mayor Eric M. Shontz, se subió en una máquina elíptica de entrenamiento durante 10 minutos antes de un vuelo de práctica en Beale para ayudar a disipar el nitrógeno más rápido. Varios asistentes a continuación, se aseguraron que él permanecía conectado a la máquina de oxígeno mientras le sellaban su traje espacial y lo llevaban al avión.

Gran Shontz y otros pilotos de U2 dicen que los aviones poco a poco se fueron integrando en las operaciones en Irak y Afganistán. Dado que los vuelos sobre Afganistán resurgieron a principios de 2009, el U-2 se han convertido en una parte mucho más fluida del plan de batalla diaria.
El mismo piloto Shontz dijo que estaba en la radio, al final del año pasado, con un oficial cuando una granada explotó. “Se podía escuchar su voz hablando más y más rápido, y él me dice que necesita apoyo aéreo” recordaba el Major Shontz. Un minuto después de haber transmitido el mensaje, un helicóptero de combate A-10 fue enviado en su ayuda.
El Brig. General H.D. Polumbo Jr., un alto oficial de la Fuerza Aérea, dijo que las decisiones recientes de darle mayor libertad a los analistas de inteligencia en cómo utilizar los aviones U-2 cada día, ha ayudado a reactivar su uso.
Sin embargo, mientras beben algunas cervezas en la casa club, decorada con motivos y molduras hechas en honor a los héroes de su pequeña fraternidad, los pilotos de U-2 dicen, que saben que su avión no se mantendrá volando por largo tiempo.

El reemplazo de los U-2 se encuentra justo enfrente de la base – el Global Hawk, un avión teledirigido por control remoto que vuela tan alto como el U-2 y puede estar en el aire durante 24 horas o más. Los primeros Global Hawks han estado tomando fotos de inteligencia en Irak y Afganistán.
Sin embargo, un modelo más grande que podrían interceptar las comunicaciones también se ha retrasado, y la Fuerza Aérea está estudiando cómo agregar sensores que pueden detectar bombas en la carretera a otros aviones. Así que los funcionarios dicen que lo más probable es que no será hasta después del 2013 que los primeros U-2 empezarán su gradual jubilación.
“Nosotros hemos tenido que ser ágiles para mantener su relevancia”, dijo Doug P. McMahon, uno de los oficiales que ha volado el U-2 durante tres años. “Pero finalmente tiene que llegar su fin”.

gilbertogutierrez.wordpress.com


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Mensaje por Sun Tzu el 12/12/2012, 1:53 pm


Confesiones del militar soviético que derribó el avión U-2 durante la Crisis de Octubre de 1962

Cumplimos simplemente con un deber, dijo Iván Mironovich Guerchenov, quien el 27 de octubre de 1962, hace 45 años, participó en la batería que derribó al avión espía U-2 en Banes, en el Oriente cubano

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Juventud Rebelde
digital@juventudrebelde.cu
27 de Octubre del 2007 0:42:31 CDT
Así quedó el U-2 tras ser derribado por la cohetería soviética el sábado 27 de octubre de 1962, en Veguitas 3, Banes, Oriente, hoy provincia de Holguín. A mediados de 1996, en la sede del ICAP, en Ciudad de La Habana, conversamos con uno de los soldados soviéticos que participó en el derribo del avión espía U-2 en Banes, Oriente (hoy Holguín), el 27 de octubre de 1962, hace 45 años, entrevista hasta ahora inédita.

«Sí, pertenecí a la batería que disparó contra aquel avión que sobrevolaba entonces tierra cubana. Cumplimos simplemente con un deber, como hubiera hecho cualquier otro militar de nuestras tropas coheteriles antiaéreas emplazadas en Cuba entonces», nos dijo Iván Mironovich Guerchenov.

«La orden dada por el Comandante en Jefe Fidel Castro era disparar a todo avión que violara el espacio aéreo cubano y coincidía exactamente con la disposición de la jefatura de nuestras tropas en Cuba.

«No creemos haber realizado ningún acto heroico. Para eso precisamente nos prepararon bien en mi patria los oficiales encargados de esa tarea. Solamente formamos parte del grupo de compañeros que disparó el cohete rumbo al aparato enemigo y estimo que haber dado en el blanco no es ser héroes».

El soldado soviético Iván Mironovich Guerchenov, de la batería de cohetes tierra-aire del tipo SAM que derribó al aparato enemigo. Guerchenov, con 24 años en aquel momento, había nacido en Rusia en 1938, y al momento de nuestro diálogo tenía 58 años.

«Nuestra batería de cohetes antiaéreos tierra-aire estaba emplazada en un sitio estratégico, en “La Anita”, a unos siete kilómetros de la ciudad de Banes.

«Recibimos a las 10 de la mañana una llamada urgente, en clave, por radio, desde la jefatura soviética ubicada en Camagüey. Nos decía que un U-2 violaba el espacio aéreo oriental y había que derribarlo de inmediato.

«La orden la daba el General de nuestras Tropas Coheteriles, Georgi Alekseevich Voronkov. Demoro más en contarlo que el tiempo en que ocurrió todo. El jefe de nuestra batería, Valentin Orjoski, ordenó hacerle fuego al avión espía.

«Desde la altura de nuestro emplazamiento se observaban perfectamente la bahía de Banes, el central Nicaragua (antiguo Boston), el mar, toda la ciudad de Banes, y, ¡por supuesto!, el cielo.

«El U-2 (Utility-2) fue desarrollado en los años 50 por la firma Lockheed Skunk Works. Es capaz de volar a 72 000 pies (unos 22 kilómetros), o sea, a más de 13 millas de altura. Lo diseñó el director de esa empresa, Clarence L. “Kelly” Jonson. Emplea siete cámaras fotográficas y puede visualizar 125 millas de ancho.

«En realidad los radares dicen mucho en esas circunstancias, pero nuestros ojos también. El nuestro era un cohete antiaéreo tierra-aire SAM, muy popular entre nuestras tropas como un “D-Viná”, alusivo a un río de Siberia.

«Cuando nos cercioramos de que era el instante preciso, el reloj marcaba las 10:10 minutos de la mañana. Apretamos el botón rojo y efectuamos el primer disparo. Tenía un alcance de 30 kilómetros. Pero, por si acaso, apretamos otra vez el botón, es decir, que le lanzamos dos cohetes, para derribarlo de todas maneras.

«Después comprobamos que el primer cohetazo fue el certero, el que derribó al aparato agresor, aunque el cielo estaba oscuro, propio de un sábado nublado de octubre.
El piloto del U-2

El aparato espía cayó a las 10:17 minutos en medio de un camino, entre unos campos de caña de una zona llamada Veguitas Tres, según reseñó la prensa de la época.

Mayor Rudolph Anderson Jr., piloto de la aeronave derribada. El U-2 perdió un ala, y envuelto en llamas se abalanzó a gran velocidad hacia la tierra. El cuerpo del piloto norteamericano, el oficial Rudolph Anderson, estaba separado unos cientos de metros del aparato, que se partió en tres partes. Su cadáver, fijado a la silla del avión, se encontraba exactamente entre un cañaveral y la línea del ferrocarril.

Le fue ocupado un Plan de Aviso donde se pudo ver que había volado sobre Corea Democrática y sobre Cuba en otra ocasión. Además, una billetera negra con 20 dólares, dos cheques en blanco números 232 y 233, un anillo y un carné de mayor de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Tenía 35 años y pesaba 180 libras.

Traía también cámara fotográfica manual, radio, un paracaídas, una mochila plástica con medicamentos, anzuelos de pesca, tijeras, agua potable, un fusil calibre 22 con bastantes cápsulas, cuchillas, medias y hasta un tirapiedras.

Un tractor y una grúa arrastraron la aeronave hacia la vía férrea y la montaron en planchas. En tren se llevaron los restos del avión hasta Veguitas Seis, donde esperaban un camión y dos carretas que los trasladaron hacia Ojo de Agua, en Bijarú.

El cadáver del piloto fue trasladado a la morgue del hospital del Central Nicaragua, donde el entonces enfermero Abel Tarragó López, que tenía 24 años, ayudó al médico cubano Víctor Pupo y practicaron una preparación inicial del cuerpo del mayor Anderson. Suturaron sus heridas y le inyectaron formol al 40 por ciento.

«Después los restos se trasladaron hacia Antilla, donde la morgue que allí funcionaba tenía refrigeración. Posteriormente el cadáver se envió hacia el actual pediátrico de Holguín y más tarde rumbo a Santiago de Cuba, donde se le practicó la necropsia oficial por especialistas forenses.

Anderson había nacido en Greenville, Carolina del Sur, Estados Unidos, el 15 de septiembre de 1927. Su cadáver fue devuelto a Estados Unidos. En la ceremonia de entrega oficial del sarcófago con su cadáver y sus pertenencias, realizada el domingo 4 de noviembre a las tres de la tarde, en el aeropuerto de Rancho Boyeros, participaron Emil A. Stadelhofer, embajador de Suiza y el doctor Antonio Carrillo Carreras, director de Protocolo del MINREX. Fue sepultado en su tierra natal, el 6 de noviembre de ese año 1962.

Nota: Agradecemos la ayuda prestada para realizar este trabajo, en 1996, a la colega de Radio Banes María Alejandra, y al historiador Abel Tarragó López, quien en 1962 era enfermero del central Nicaragua. El fotógrafo de esta entrevista falleció hace algunos meses.
Desde la trinchera de mayor peligro

«Nunca brilló más alto un estadista que en esos días», escribió el Che, en su célebre carta de despedida, sobre la postura de Fidel en la Crisis de Octubre.

El mismo Comandante en Jefe, en sus Cien horas con Fidel, de Ignacio Ramonet, comenta aspectos esenciales de este suceso histórico:

«Los norteamericanos detectan las instalaciones para los misiles entre el 14 y el 15 de octubre (...) El 16 se le informa a Kennedy. Seis días después comienza la Crisis de Octubre (...) permitir volar a los aviones espías le otorgó, gratuitamente al adversario una ventaja extraordinaria (...) El 20 de octubre (...) se decide el bloqueo naval de la isla con 183 buques de guerra, entre ellos 8 portaaviones y 40 000 infantes de marina a bordo (...) se concentraron en la Florida 579 aviones de combate, estaban listas 5 divisiones del Ejército, entre ellas las de élite aerotransportadas, 82 y 101 (...) Kennedy habla por la televisión el 22 a las 7 p.m. y anuncia el bloqueo naval a Cuba (...) dice que la URSS debe retirar sus proyectiles o arriesgarse a esa guerra (...) El 21 de octubre había ya 21 rampas de lanzamiento terminadas».

El bloqueo naval yanqui se hizo efectivo el 24 de octubre. Fidel había anunciado por la televisión el día antes la Alarma de Combate y la movilización de nuestros combatientes: 300 000 hombres sobre las armas.

«(...) seguían sus aviones espías U-2 —recuerda Fidel a Ramonet— y empezaron también a hacer vuelos de reconocimiento, incluso a baja altura. Nosotros decidimos disparar contra los aviones norteamericanos que volaban rasantes. El vuelo rasante no se podía detectar entonces, y facilitaba un ataque por sorpresa. Se lo planteamos a los responsables militares soviéticos que estaban aquí, les dijimos que los vuelos rasantes no se debían permitir. Les informamos previamente que íbamos a disparar. Y abrimos fuego de artillería antiaérea. (...) El 27 de octubre, una batería de cohetes antiaéreos SAM en la provincia de Oriente, manipulada por los soviéticos, dispara y derriba a un avión espía U-2. Se produce entonces el momento de máxima tensión. Muere el oficial norteamericano Rudolph Anderson». (Páginas 313-314 del libro citado).

En carta de Fidel a Nikita Jruschov, el 26 de octubre, le dice: «El estado moral del pueblo cubano es sumamente alto y se enfrentará al agresor heroicamente».

Jruschov en carta a Fidel, el 28, le plantea: «(...) ayer ustedes derribaron uno de ellos, mientras que antes no los derribaban cuando sobrevolaban su territorio».

Ese mismo día, también por carta, el Comandante en Jefe le responde: «Si queríamos evitar los riesgos del ataque por sorpresa, era necesario que los artilleros tuvieran órdenes de disparar. El mando de las fuerzas soviéticas le podrá brindar informaciones adicionales de lo que ocurrió con el avión derribado (...) si usted instala los cohetes tierra-aire, no puede permitir que vuelen por encima del territorio que debe defender (...) Estados Unidos no permitiría que un avión de observación soviético volara sobre sus cohetes en Italia y Turquía».

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Re: Lockheed U-2 (avión de reconocimiento de gran altura USA )

Mensaje por Sun Tzu el 12/12/2012, 1:59 pm



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Re: Lockheed U-2 (avión de reconocimiento de gran altura USA )

Mensaje por Sun Tzu el 12/12/2012, 2:00 pm



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Re: Lockheed U-2 (avión de reconocimiento de gran altura USA )

Mensaje por Sun Tzu el 12/12/2012, 2:05 pm

El 'incidente del U-2', una humillación para Washington y el triunfo de Moscú




Los restos del U-2, en una exhibición permanente en Moscú. | AP
• El U-2 se utilizaba para fotografiar la infraestructura soviética
• Los rusos detectaron los vuelos y lograron derribar el avión
• El piloto fue intercambiado en un canje de espías en Berlín en 1962
Aitor Hernández-Morales | Madrid
Actualizado sábado 01/05/2010 13:46 horas
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Fue el detonante de uno de los periodos más tensos de la Guerra Fría. Mientras Moscú estaba en plena celebración del Primero de Mayo de 1960, un avión U-2 estadounidense era derribado sobre la Unión Soviética. El Gobierno de Dwight D. Eisenhower inicialmente negó que se trataba de un avión espía, pero se vio obligado a admitir las misiones de vigilancia encubierta al otro lado del telón de acero cuando Nikita Jruschov desveló que se había capturado al piloto con vida.
Ese piloto era Francis Gary Powers. Capitán condecorado de las Fuerzas Aéreas, Powers formaba parte del programa de vuelos U-2 de la CIA, misiones secretas capaces de volar a una altura de 24 km sobre la tierra y fotografíar la infraestructura soviética sin ser detectados.
El problema es que los soviéticos estaban al tanto de las misiones secretas en su espacio aereo. Desde que detectaron una incursión en abril se habían mantenido en un estado de suma alerta. Cuando Powers partió de la base americana de Peshawar, en Pakistán, le estaba esperando la fuerza aérea de la URSS con órdenes explícitas de derribar el aparato. Aunque el piloto americano logró evitar los aviones rusos durante varias horas, le alcanzó un misil tierra-aire sobre la ciudad de Sverdlovsk.
La trampa soviética
Aunque Powers pudo lanzarse del avión con éxito, tropas rusas le capturaron una vez en tierra. Sin embargo, su detención se mantuvo en secreto y la URSS no anunció el derrumbe del avión. Asumiendo que el piloto había muerto, los americanos, nerviosos, decidieron desmentir el suceso antes de que se produjera una acusación formal, y el 5 de mayo la NASA emitió un comunicado de prensa explicando que "se había perdido" una sus aeronaves de investigación climática al norte de Turquía.
Tras mantener el silencio unos días más, Jrushchov anunció al Soviet Supremo -y, por tanto, al mundo-, que un "avión espía" había sido capturado, evitando pronunciarse sobre el estado del piloto. Sólo después de que los americanos insistieron en que se trataba de una "aeronave de investigación meteorológica", el líder soviético aclaró que Powers estaba vivo.
"Cuando hice mi primer informe, deliberadamente no dije que el piloto estaba vivo...", dijo entre risas el Jruschov. "Miren todas las cosas tontas que han dicho los americanos", añadió.
Humillación de Eisenhower
Powers fue interrogado por la KGB a lo largo de meses y fue obligado a firmar una "confesión voluntaria" en la que pedía perdón por su trabajo de espía imperialista. El piloto fue condenado a 10 años de cárcel, pero fue intercambiado en un histórico canje de espías sobre el puente de Glienicke de Berlín en 1962.
El asunto supuso una humillación absoluta para la Administración de Eisenhower. Como consecuencia, una anticipada cumbre de paz entre los dos bloques mundiales fracasó, y se desencadenó una época de alta tensión entre Washington y Moscú. Jruschov, por su parte, disfrutó del asunto, y ordenó que los restos del avión se mostraran al público en un museo militar de la capital soviética.
Al regresar a EEUU, Powers fue duramente criticado por no haber destruido su aeronave, y por haber dejado que lo capturaran con vida. Murió, curiosamente, en un accidente de helicóptero mientras trabajaba de bombero cerca de Los Ángeles en 1977

elmundo.es


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Mensaje por Sun Tzu el 29/10/2013, 4:20 pm



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Re: Lockheed U-2 (avión de reconocimiento de gran altura USA )

Mensaje por Sun Tzu el 19/2/2014, 8:57 pm



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Re: Lockheed U-2 (avión de reconocimiento de gran altura USA )

Mensaje por Sun Tzu el 19/2/2014, 9:27 pm


¿Quién ordenó derribar el avión espía estadounidense sobre Cuba?
por Pedro Margolles Villanueva

En octubre de este año los cubanos recordaron los 50 años de la Crisis de Octubre o del Caribe, como se le ha dado en llamar. Nunca antes, ni después, la humanidad ha estado tan cerca de una guerra nuclear. Todo pendía de un hilo.
Socios | La Habana (Cuba) | 18 de noviembre de 2012
+

Entonces, un simple mayor de una unidad coheteril soviética, emplazada en el Oriente de Cuba, decidió derribar un avión espía estadounidense que volaba sobre el territorio cubano donde estaba su grupo.

Fue en la mañana del 27 de octubre de 1962 cuando el avión espía estadounidense U-2 fue derribado sobre la zona de Banes. La orden de disparar fue dada por el mayor del ejército soviético, Iván Minovich Guerchenov, jefe del grupo de misiles antiaéreos emplazado en esa región.

Algunos han creído que fue un oficial de alto rango quien tomó la decisión. Sin embargo, fue ese pequeño jefe de grupo ubicado en aquella lejana zona del territorio cubano –situada unos 800 kilómetros al noreste de La Habana– quien lo hizo sin consultar a ningún superior.

El militar soviético tomó la decisión por sí mismo al perder su unidad de comunicación con el mando, y según planteaba el reglamento de combate vigente en las Tropas Coheteriles Antiaéreas Soviéticas, al perderse las comunicaciones en una situación combativa el jefe de grupo tomaba las decisiones.

Así parece haber sucedido aquel día lluvioso de octubre, cuando el desencadenamiento de una guerra nuclear pendía de un hilo.

Este testimonio nos fue relatado por el teniente coronel en retiro de las Fuerzas Armadas Revolucionarias (FAR) de Cuba, Rubén G Jiménez, quien ha publicado un libro sobre la Crisis de Octubre titulado Octubre de 1962: la mayor crisis de la era nuclear. También ha escrito numerosos artículos sobre el tema.

Rubén G Jiménez recuerda que desde el 23 de octubre la aviación de combate estadounidense hacía vuelos rasantes sobre las unidades y emplazamiento de las fuerzas militares cubanas y soviéticas en pleno desafío a la soberanía de Cuba.

Refiere que el 26, a partir de las primeras horas del día, se incrementaron esos vuelos, con lo que aumentaba el peligro de un golpe aéreo sorpresivo sobre Cuba.

Los integrantes de las tropas antiaéreas cubanas, con el armamento que poseían enviado desde la entonces República de Checoslovaquia y de China, estaban deseosos de responder a la provocación. Pero tenían la orden de no disparar.

Ante tales circunstancias, relata Jiménez, el comandante Fidel Castro tomó la decisión de disparar contra todo avión que violara el espacio aéreo a partir del amanecer del 27 de octubre.

Por la tarde del 26, Fidel Castro se reunión con el jefe de la Agrupación de Tropas Soviéticas en Cuba para comunicarle la decisión de la parte cubana. Los mandos cubanos y soviéticos llegaron a la conclusión de que era inminente una agresión de Estados Unidos, con mayor probabilidad de un golpe aéreo.

A los jefes de unidades de defensa antiaérea coheteriles se les ordenó, a través de sus mandos, que apuntaran al espacio y abrieran fuego contra los aviones que atacaran las posiciones y objetivos de las tropas soviéticas.

Relata el autor que durante esa noche las cargas nucleares para el regimiento de la región central de Cuba fueron llevadas hacia lugares cercanos a sus posiciones de lanzamiento.

A los tres regimientos se les puntualizaron sus misiones de combate, y les entregaron las tareas de vuelo para los cohetes que garantizarían que las cargas nucleares describieran las trayectorias previstas hasta los blancos seleccionados en territorio estadounidense.

En el amanecer del 27 de octubre, las baterías antiaéreas cubanas abrieron fuego contra los aviones yanquis en vuelo rasante, mas éstos aumentaron velocidad y altura y se retiraron hacia el mar. Ninguno fue derribado y no repitieron sus incursiones. Tampoco los cubanos disponían en ese momento de armas más modernas antiaéreas ni de cohetes para abatir ese tipo de aviones. Estaban en manos de los soviéticos y de sus unidades, donde no tenían acceso los soldados y milicianos cubanos.

Entretanto, en Estados Unidos, ese mismo día a las 10 de la mañana comenzó la reunión del Comité Ejecutivo para analizar una carta de Jruschov donde se planteaba que si Estados Unidos se comprometía a no invadir a Cuba se consideraría la retirada de las armas nucleares de ese país.

Mientras se celebraba esa reunión, en el lejano Banes era abatido el avión U-2, que había ingresado al espacio aéreo cubano después de las ocho de la mañana, y que había volado a lo largo del territorio nacional cubano. Hizo un giro en la región oriental para retirarse cuando fue derribado por los cohetes soviéticos disparados desde la unidad del mayor Iván.

Sin embargo, los estadounidenses no se enteraron sino 6 horas después. Ya antes se había acordado que si era abatido en Cuba uno de sus aviones, se debía responder destruyendo la unidad que lo derribara.

Parecía que la paz mundial dependía de un fino caballeo que iba a romperse, nos dice Jiménez. También nos aclara que recientes versiones de agencias internacionales han dicho, erróneamente, que fue una batería cubana quien lo derrumbó.

Refiere Jiménez que el avión espía “U-2 volaba a una altura de alrededor de 21 kilómetros, y los cohetes antiaéreos, únicos que podrían alcanzarlo, estaban en manos de los soviéticos”.

Los aviones U-2 se comenzaron a construir en 1957, y empezaron a volar en 1959.

Se hicieron famosos: pasaron de la oscuridad a ser estrellas de primera magnitud una vez que los soviéticos derribaran un avión U-2 el 1 de mayo de 1960, cuando realizaba un vuelo espía sobre territorio soviético, en el cual quedó vivo el piloto Power. Los estadounidenses tuvieron que reconocer que, efectivamente, habían hecho aquel vuelo espía.

Los aviones U-2 fueron ampliamente utilizados en Cuba desde antes de la Crisis de Octubre. Desde hacía meses, hacían un vuelo mensual sobre la isla para más o menos tener el control de la ubicación de las unidades permanentes y principales que tenían las FAR cubanas.

Los vuelos se incrementaron a partir de agosto y el 29 de ese mes detectaron los primeros emplazamientos de cohetes antiaéreos en la parte occidental de Cuba, principalmente en Pinar del Río.

Volaban a 20 y 22 mil metros de altura y no eran visibles ni se percibía el ruido de sus motores.

Sobre la orden del derribo de ese tipo de avión espía en Cuba, piloteado por el comandante Rudolf Anderson, quien pereció, se han tejido varias versiones. Una de ellas decía que la orden provino de Fidel Castro; otra, que fue del primer ministro soviético, Nikita Jruschov.

Si Fidel Castro hubiera querido hacerlo lo hubiera coordinado con los soviéticos, y a donde hubiera ido sería a la región del Mariel o por Cabañas, lugares cercanos a La Habana, que era por donde siempre pasaban los U-2. Allí había dos regimientos de cohetes de alcance medio. No hubiera ido al grupo de Banes, tan distante, señala el investigador histórico.

Otra versión fue que el que dio la orden fue Jruschov, o que fueron distintos generales que formaron parte de la jefatura de la Agrupación de Tropas Soviéticas en Cuba. Todas esas variantes se habían propagado, señala. “Yo, en mi libro, planteo una nueva variante que es la de verdad”.

Según el investigador Jiménez, el único responsable fue el mayor Iván Minovich Guerchenov.

“Pude enterarme de quién realmente dio la orden, porque cuando se hizo un llamado en marzo de 1963 para que varios miles de cubanos se alistaran en la Fuerzas Armadas, para que aprendieran a utilizar la nueva técnica militar dejada en Cuba por los soviéticos después de la Crisis, yo era estudiante de ingeniería en la Universidad de La Habana y me incorporé a las FAR de Cuba.”

“Yo estaba estudiando ingeniería mecánica en la Universidad de La Habana, becado, y fui uno de los 200 y tantos estudiantes que ingresamos en las Fuerzas Armadas para la asimilación de las armas estratégicas, que era como se les llamaba en aquella época”, recuerda.

“A mí me designaron para las tropas coheteriles antiaéreas, que se comenzaron a formar cuando recibimos el armamento. A partir de mayo ya nosotros estábamos con los soviéticos asimilando la técnica.”

“Durante los meses que estuvimos en las unidades con los soviéticos, ellos nos relataron en múltiples ocasiones la forma en que había sido derribado el U-2.”

Nos cuenta Jiménez que 5 años más tarde se encontraba en Minsk, capital de la República de Bielorrusia, en la antigua Unión Soviética. Allí era jefe de un grupo de cubanos que estudiaban en la Escuela Superior de Ingeniería Coheteril Antiaérea.

Recuerda que el segundo jefe de la escuela era el mayor general Voronkov, que había estado en Cuba durante la Crisis de Octubre y había comandado la División de Cohetes a la que estaba subordinado el grupo del mayor Iván Minovich y, en ocasión de una cena dedicada a una fiesta nacional cubana, sentados ambos a una mesa, conversaron sobre el tema del derribo del U-2 en Cuba.

“El general me mostró una de las órdenes de la Estrella Roja que llevaba prendidas en la chaqueta de su uniforme de gala, y dijo que se la habían dado por el U-2 derribado, e interrogado sobre si era verdad que el jefe de grupo había tirado por su propia decisión, respondió que sí”, afirma Jiménez.

Le dijo el general que cuando recibió la información de que Iván Minovich Guerchenov había derribado el avión, le ordenó al jefe de cuadros que dispusiera una orden de condecoración para Iván y otra orden de arresto y que las tuviera “a la mano”, pues pensaba que todo dependía de las circunstancias.

Así sucedió, el mayor Guerchenov fue enviado inicialmente al Estado Mayor de su regimiento, cercano a la ciudad de Victoria de las Tunas, también en el Oriente cubano, donde estuvo retenido varios días.

Después, cuando el comandante Fidel Castro le dio una connotación positiva al derribo del U-2 en su intervención televisada del 1 de noviembre, fue devuelto el mayor a su unidad.

En el lapso de tiempo en que las Fuerzas Militares cubanas asimilaban el nuevo armamento antiaéreo cedido por los rusos, Iván fue condecorado y ascendido a teniente coronel, refiere Jiménez al recordar lo que le contó el mayor general Voronkov.

Pero si volvemos a la parte estadounidense: ante el derribo de su avión espía, ¿qué decidieron hacer?

El entonces presidente de Estados Unidos, John F. Kennedy, estaba informado de que esas armas eran operadas y controladas por soviéticos, y consideraba el ataque al U-2 como una escalada de parte rusa; pero, en definitiva, tuvo la serenidad y la sangre fría para postergar la represalia inmediata, nos dice Jiménez.

Recuerda lo que planteó Kennedy, según lo relatado por su hermano Robert en su libro Trece días: “estaba muy presionado por los ‘halcones’ que le pedían responder de inmediato”.

Kennedy dijo: “No es el primer paso el que nos preocupa, si no que ambos bandos escalemos el cuarto y el quinto peldaño…, y no digo el sexto, porque probablemente no quedará nadie vivo para hacerlo”.

Los soviéticos decidieron retirar las armas nucleares de Cuba. Fidel Castro rechazó esa decisión inconsulta y no permitió la inspección de la evacuación de las armas en territorio cubano, como pretendían los estadounidenses. No serían revisadas en el territorio cubano ni en sus aguas jurisdiccionales, pues era una cuestión de soberanía y Cuba no había hecho nada ilegal y por lo tanto no aceptaba la inspección.

Se revisaron en altamar.

Cuando el Che Guevara se despidió de Fidel Castro para iniciar la lucha en otras tierras, en su carta de despedida escribió: “He vivido magníficos días y sentí a tu lado el orgullo de pertenecer a nuestro pueblo en los días luminosos y tristes de la Crisis del Caribe.”

“Pocas veces brilló más alto un estadista que en esos días; me enorgullezco también de haberte seguido sin vacilaciones, identificado con tu manera de pensar y de ver y apreciar los peligros y los principios.”

Fidel Castro planteó los Cinco Puntos que reclamaban, entre otras cosas, el cese del bloqueo, la devolución de la base naval de Guantánamo, el cortar el apoyo a la contrarrevolución y las agresiones desde Estados Unidos.

En desacuerdo con la decisión soviética de retirar las armas estratégicas, proclamó que Cuba tenía “cohetes morales” de largo alcance que no se desmantelarían jamás.

Cuba llegó a la conclusión de que su defensa dependería en adelante de sus propias fuerzas.


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Mensaje por Sun Tzu el 19/2/2014, 9:35 pm

“Yo estuve junto al avión espía U-2”
Amaury M. Valdivia Fernández / Fotos: Otilio Rivero Delgado y tomada de www.granma.co.cu
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- En octubre de 1962 los azares del destino llevaron al camagüeyano Víctor Pulido García hasta el sitio justo del derribo del avión espía U-2. Medio siglo más tarde sus recuerdos permiten revivir la historia

Nadie pensó que medio siglo después la Revolución siguiera aquí, independiente. Eso se lo debemos en parte, a nuestra decisión en 1962”, afirma Vícto Pulido.

Nadie pensó que medio siglo después la Revolución siguiera aquí, independiente. Eso se lo debemos en parte, a nuestra decisión en 1962”, afirma Vícto Pulido.
Camagüey.- Cada mes de octubre marca para Víctor Pulido García un momento de recuento y satisfacción personal. “Año tras año me gusta recordar aquellas jornadas intensas de 1962, cuando la prepotencia de los Estados Unidos estuvo a punto de sumir a la humanidad en un holocausto nuclear; fueron días difíciles pero los cubanos no flaqueamos”.

Por entonces, Víctor tenía sólo 20 años de edad y era combatiente de la naciente Fuerza Aérea Revolucionaria en la unidad del aeropuerto Ignacio Agramonte, de esta centroriental ciudad cubana.

“No era el más joven ni el único”, aclara. “La Revolución comenzaba a armarse para enfrentar las agresiones de los Estados Unidos y muchos jóvenes, algunos casi niños, dimos el paso al frente para ocupar las trincheras o aprender a utilizar los nuevos armamentos que nos enviaban países solidarios del antiguo Campo Socialista”.

Fue en medio de esas jornadas interminables de marchas y entrenamientos que en toda la Isla comenzaron a verse miles de soviéticos, llegados como supuestos asesores agrícolas y de otras ramas de la economía.

“Se sabía que algo estaba pasando, pero nadie podía decir qué. Solo en la tarde del 22 de octubre, cuando el Comandante en Jefe (Fidel) dio la orden de Alarma de Combate, entendimos que algo muy serio estaba por suceder. Había comenzado la Crisis de Octubre”.

“ERA UN AVIÓN GRANDE”

Como otros muchos camagüeyanos, Víctor fue enviado entonces a la recién creada base aérea de Holguín.

“Nosotros prácticamente inauguramos esa unidad. Allí radicábamos cubanos y soviéticos, cada uno en su zona, pero manteniendo siempre estrechas relaciones de camaradería. Quedaba claro que estábamos juntos en 'esto', por donde saliera uno lo haría el otro. Ninguno de nosotros permitiría que Cuba volviera a ser colonia yanqui”.

Entre el 23 y 26 de octubre la tensión alcanzó niveles impresionantes. “Los aviones de combate norteamericanos realizaban vuelos rasantes sobre la pista y las instalaciones, incluso sacaban los trenes de aterrizaje. Teníamos órdenes de no dispararles. Eso le hacía 'hervir la sangre' a la gente, pero todo el mundo mantenía sus posiciones y capacidad combativa.

“El 'jueguito' se les acabó el 26, cuando Fidel ordenó que desde el día siguiente se disparara a todo avión que volara al alcance de nuestras antiaéreas. Es verdad que no podíamos derribar a los U-2, pero más nadie volvió a 'cepillarnos'”.

El derribo del U-2 confirmó a los Estados Unidos que las tropas soviéticas estaban listas para luchar junto a Cuba.

El derribo del U-2 confirmó a los Estados Unidos que las tropas soviéticas estaban listas para luchar junto a Cuba.
La decisión cubana tuvo, sin embargo, implicaciones que fueron mucho más allá de lo que inicialmente se previó. El domingo 27 de octubre la batería de cohetes antiaéreos S-75 ubicada en el municipio de Banes, cerca de 50 kilómetros al noreste de Holguín, derribó a un avión estadounidense U-2, cuando concluía una misión de espionaje.

Aunque los historiadores todavía discuten quién dio la orden de “fuego”, todo parece indicar que fueron los propios combatientes soviéticos los que decidieron poner fin a la peligrosa provocación, tal vez influenciados por la orientación recibida por los cubanos en la jornada anterior.

“Para nosotros fue una completa sorpresa”, apunta Pulido García. “Yo era uno de los integrantes del servicio de guardia de aquel día en la base. De pronto, recibí una llamada desde el puesto de las FAR (Fuerzas Armadas Revolucionarias de Cuba) en Banes. Era el jefe, que me preguntaba si habían aviones nuestros en el aire. Después de responderle que no, él me explicó que parte de una aeronave se había estrellado en la zona de Los Negritos, un pequeño poblado del lugar.

“De inmediato nos trasladamos hasta allí y pudimos comprobar que se trataba de un U-2, muy dañado por el impacto de los proyectiles. Era un avión grande, pero estaba muy maltratado: uno de los cohetes le había arrancado la cola y el otro un ala”.

Luego de preservar los restos y colaborar en su traslado, Víctor Pulido tuvo además una misión muy especial.

“Como era uno de los responsables de la documentación en la unidad, esa noche me tocó mecanografiar el informe sobre el hecho, que luego se envió al Estado Mayor General y a la dirección del país”.

El derribo del U-2 marcó el punto decisivo de la Crisis de Octubre. Tras el hecho, los gobiernos norteamericano y soviético aceleraron sus negociaciones secretas con el objetivo de poner fin―al menos temporalmente―al conflicto.

Como resultado, la URSS terminó cediendo y retiró los cohetes, permitiendo incluso la inspección de sus barcos en alta mar.

“Aquí sí que no pudieron venir a inspeccionar ni los yanquis ni sus lacayos. 'A Cuba no la inspecciona nadie', dijo Fidel por esos días, y los cubanos hicimos valer sus palabras. Medio siglo más tarde sigo con la misma convicción: nuestro pueblo dio en aquel octubre la lección más grande patriotismo y valor de la historia”.

adelante.cu


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Mensaje por Sun Tzu el 27/2/2014, 3:10 pm

Fin de la línea de la A-10 y U-2.

Fin de la línea del A-10

Pentágono hace retiro oficial de la A-10 y U-2. El Pentágono, a través de nota de la Secretaría de Defensa Chuck Hagel, retirando oficialmente del servicio activo de los aviones A-10 Thunderbolt y el avión espía U-2.

Fin del juego.


Rayo-A-10-II

La nota es muy extensa y sólo se reproducen aquí extractos mencionar aviones;
Para financiar estas inversiones, la Fuerza Aérea se reducirá el número de escuadrones aéreos tácticos, incluyendo toda la flota A-10. Retirarse a la flota de A-10 guarda EE.UU. $ 3,5 mil millones en cinco años y se acelera la modernización de toda la vida de la Fuerza Aérea que sustituirá a la A-10 el más capaz de F-35 a principios del 2020. El "Warthog" es una plataforma de venerable y esto fue una decisión difícil.

A-10 en la acción

Sin embargo, la A-10 es un avión de 40, una de propósito único avión diseñado originalmente para matar a los tanques enemigos en el campo de batalla de la Guerra Fría. Él no puede sobrevivir ni opere efectivamente donde hay aviones y aéreas más avanzadas defensas. Y como hemos visto en Irak y Afganistán, el advenimiento de las municiones de precisión significa que muchos más tipos de aviones ahora pueden proporcionar apoyo aéreo aproximado y eficaz, un B-1 como un avión dirigido por control remoto. Y estos aviones pueden realizar más de una tarea.


El venerable U-2 avión espía también deja la escena.
El venerable U-2 avión espía también deja la escena.

La edad de la A-10 es también lo que hace que sea mucho más difícil y caro de mantener. Ahorros significativos son posibles sólo a través de la eliminación de toda la flota, ya que el costo fijo de mantener el dispositivo de soporte asociado con este avión. Mantenga un menor número de A-10 sólo retrasaría lo inevitable ...

U-2

Además de la A-10, la Fuerza Aérea también se jubilará a los 50 años el U-2 en apoyo del sistema no tripulado Global Hawk. Esta decisión fue por los pelos, como el Departamento de Defensa ya había recomendado mantener el U-2 en el Global Hawk, debido a cuestiones de costos. Pero en los últimos años, el Departamento de Defensa ha sido capaz de reducir los costos de operación del Global Hawk. Con su gama más amplia y la resistencia, el Global Hawk es una mejor plataforma para el reconocimiento de gran altitud para el futuro.

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Mensaje por Sun Tzu el 1/4/2014, 10:48 pm

Oficial de la USAF dice que el U-2 es mejor que el Global Hawk.



El general Curtis M. Scaparrotti, comandante de las fuerzas estadounidenses en Corea del Sur, dijo a un comité del Senado que el U-2 proporciona una mejor comprensión de la situación en comparación con el avión no tripulado RQ-4. El avión espía U-2 en la actualidad ofrece una mejor detección temprana de un posible ataque de Corea del Norte que el Global Hawk, propone sustituir el avión espía, dijo el comandante de las fuerzas estadounidenses en Corea, el martes (25). "En mi caso particular, el U-2 proporciona una capacidad única que el Global Hawk no proporciona en la actualidad".

El U-2 sigue siendo la mejor plataforma para dar aviso para defenderse de un posible ataque de Corea del Norte contra Corea del Sur. Sin dar detalles, dijo Scaparrotti, las capacidades de vigilancia del RQ-4 Global Hawk tiene que mejorar antes de que pudiera igualar el rendimiento del U-2 sobre la península coreana. El testimonio de Scaparrotti en respuesta a las preguntas de la senadora Angus King, contra las propuestas del Secretario de Defensa Chuck Hagel y el Secretario de la Fuerza Aérea, Deborah Lee a favor de retirar U-2 a favor de los RQ-4 Global Hawks. Al tiempo que alaba el U-2, tanto Hagel y James, dijo que la Fuerza Aérea ya no puede permitirse el lujo de mantener el Global Hawk y el U-2 que funcionen juntos, y optaron por el U-2. El testimonio de un comandante de campo, como Scaparrotti en apoyo al U-2, podría fortalecer los argumentos de aquellos en el Congreso quen están a favor de las plataformas en sus reemplazos propuestos en el presupuesto. El plan de Hagel para retirar la flota de aviones A-10 también fue objeto de una fuerte oposición de los defensores del A-10.


El argumento del Pentágono por la flota de Global Hawk se reduce a los costos. En años anteriores, el Global Hawk no pudo igualar el costo promedio por hora del U-2 (alrededor de $ 32,000 por hora de vuelo). Los Hawks ahora cuesta alrededor de $ 24.000 por hora de vuelo, de acuerdo con la USAF. "Ahora todo se reduce a favor del Global Hawk. Vamos a mantener estos y retirar gradualmente el U-2". En un foro de promoción a principios de este mes, el general James Larry Spencer, el vice jefe del Estado Mayor de la Fuerza Aérea, dijo que el U-2 era todavía muy superior en misión al Global Hawk en inteligencia. James y Spencer dijo que el Global Hawk está a años de distancia de ser tan eficaz como el U-2. La solución fue destornillar el sensor del U-2 y colocarlo en el Bloque 30, dijo Spencer.

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