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Northrop Grumman B-2 Spirit (Bombardero furtivo estratégico polivalente USA )

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Sun Tzu
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Northrop Grumman B-2 Spirit (Bombardero furtivo estratégico polivalente USA )

Mensaje por Sun Tzu el 12/10/2012, 1:54 pm

Bombardero furtivo B-2 Spirit

El 22 de noviembre de 1988, la US Air Force revelaba al mundo en una ceremonia con exclusivos invitados uno de los más secretos artefactos de su inventario: el bombardero B-2. Muchos de los presentes, seguramente se sintieron sorprendidos y muy exitados por participar de semejante evento: uno de los proyectos más secretos era revelado al mundo, uno que podía cambiar para siempre el balance de la Guerra Fría. Un avión que podía volar sin ser detectado por radares, llevando su carga destructiva a prácticamente cualquier lugar del mundo, una carga que podría ser nuclear.

Ante ellos apareció una enorme ala volante, completamente negra, sin cola, más parecido a una manta raya que a un avión militar. El B-2 salía a la luz.


El B-2 Spirit (el nombre oficial del aparato) fue promocionado ante el público mundial como un bombardero pesado que podía llevar un muy amplio arsenal en su bodega de carga: desde la combinacion de 84 bombas convencionales de 900 kilos o una bomba nuclear B-83 hasta un número limitado de misiles aire-tierra, incluyendo misiles crucero con cabeza nuclear. Pero ese no era su principal característica: con él era posible transportar ese poder indescriptible a cualquier parte del mundo, sin ser detectado por ningún sistema de defensa.

La baja observabilidad del B-2 se deriva de una combinación de reducción de emisiones infrarrojas, acústicas, electromagnéticas, visuales y de radar. Algunas de los detalles de estas características todavía son clasificadas, pero se sabe que, al igual que el F-117, el uso de materiales compuestos, el recubrimiento especial y el diseño de ala volante ha contribuido mucho a su «invisibilidad». Los B-2 están hecho de compuestos de carbono-granito, que son más ligeros que el aluminio pero más fuertes que el acero. Como es costumbre, los motores están situados sobre las alas y poseen sistemas especiales que le permiten reducir rápidamente la firma infrarroja del chorro de gases incandescentes. La estructura y sobre todo la cabina están repletas de superficies curvas que dificultad la reflexión de ondas de radio. 136 computadoras de vuelo ayudan a los tripulantes a manejar el complejo aparato.

La indetectabilidad del B-2 le permite volar alto, algo imprescindible para cualquier bombardero. Las tácticas de la guerra aérea convencional marcan que los aparatos deben volar bajo para evitar su detección, pero un bombardero no puede permitir que su rango de visión se vea comprometido. Además, en todo bombardero el tema de la autonomía y el alcance de vuelo son vitales: a grandes alturas, con una atmósfera más enrarecida, el ahorro de combustible es considerable debido a la menor resistencia del aire.

Otra de las ventajas promocionadas del el B-2 es que solamente necesita de dos pilotos: un comandante de vuelo en el asiento izquierdo y el comandante de la misión en el derecho. En cambio, el B-1B necesita una tripulación de cuatro y un B-52 necesita cinco tripulantes. Esto lo pondría en gran ventaja frente a otras naves, sino fuera por su alto costo. Inicialmente se preveía la fabricación de 132 aviones, con un costo aproximado de 500 millones cada uno, pero al aumentar el precio y terminar la Guerra Fría, solamente se fabricó un total 21.


Versiones y mejoras

Como suele suceder con muchos sistemas de armas, las primeras unidades tienen capacidades limitadas, que se van mejorando a partir de cierta unidad de la línea de ensamblaje. A esto se le suele denominar block (bloque) en Estados Unidos. Existen tres bloques o series del B-2.

Block 10: las aeronaves de esta configuración tenían capacidades de combate limitadas, pudiendo llevar solamente bombas convencionales, no guiadas. La configuración más general en la época eran varias docenas de bombas Mk-84 de 900 kilos o bombas nucleares de caída libre. Los B-2 de este tipo, si todavía existe alguno, están ubicados en Whiteman y son usados principalmente para entrenamiento.

Block 20: estos modelos tenían una capacidad moderada para llevar armamento guiado, lanzando tanto bombas convencionales como nucleares de ambos tipos. Se los probó con las Mk-84 y también con las CBU-87/B, que son bombas de racimo que se lanzan a baja altura.

Block 30: tienen capacidad completa especificada por la USAF, pudiendo lanzar todo tipo de bombas sin limitaciones. El primero de esta clase fue entregado a la USAF recién en 1997, lo cual nos habla a las claras del grado de desarrollo que tenían los aviones usados en Yugoslavia en 1999. Comparado con los Block 20, el 30 tiene casi el doble de modos de rastreo de radar pasivo, además de capacidades más avanzadas en materia de seguimiento del contorno del terreno; posee además la capacidad de lanzar bombas muy especiales como la JDAM y la JSOW. También se hicieron cambios para reducir más la escasa firma radar del aparato, se sacaron las cubiertas traseras, se instalaron más funciones de aviónica defensiva, y otros detalles menores.

Aparentemente todos los 21 B-2 fueron elevados al standard del Block 30, en un proceso que comenzó en julio de 1995 y debía terminar en junio de 2000.

Como puede verse, el desarrollo completo del B-2 costó mucho tiempo, además de dinero. Hacia fines de la década de 1980, con el fin de la Guerra Fría, la polémica estalló con la construcción de las primeras unidades, y en 1991/92 no estaban todavía operativos como para una guerra convencional. Incluso muchos años después de su exposición al público, todavía no estaban listos los Block 30, que eran los que realmente contaban por su capacidad ilimitada de ataque.




Un poco de historia

Curiosamente, el diseño del B-2 se parece considerablemente a los diseños de los hermanos Horten durante la Segunda Guerra Mundial, que fueron ignorados en su tiempo. Estos brillantes científicos alemanes habían propuesto una gran cantidad de diseños muy innovadores, entre ellos la primera ala voladora, un avión sin cola ni superficies verticales de control, parecido a una mantaraya. En ese momento, la situación de Alemania y la tecnología de la época no permitieron que el diseño saliera del papel.

En la posguerra, un norteamericano había tomado la idea, tal vez inspirado en ese mismo diseño. Se llamaba Jack Northrop, y fue uno de los mejores diseñadores de su época, habiendo fundado la empresa que lleva su nombre. Él no sólo diseñó un ala voladora, sino que hasta se obsesionó con esa idea, dedicando enormes cantidades de dinero y esfuerzo para lograr un avión de ese tipo que pudiera volar.

Su propuesta fue la construcción de un gran bombardero «ala volante» con seis motores de hélice en la parte trasera. Se lo llamó YB-49. Cuando la tecnología de motores a reacción se perfeccionó, los motores de hélice fueron reemplazados por unos más poderosos. Pero el resultado fue siempre el mismo. El aparato era inestable, peligroso de volar, le faltaba potencia y velocidad. A pesar de todos los esfuerzos que se hicieron, nada de esto pudo mejorarse: era obvio que con esos defectos, ningún YB-49 pasaría a la etapa de producción. El principal problema era que la falta de superficies verticales de control, algo nunca visto hasta entonces, traía todo tipo de inconvenientes de manejo, que no podían ser solucionados fácilmente.

Para Jack Northrop fue una gran desilusión, que la USAF no hizo nada por mitigar. No solamente cancelaron el proyecto, sino que confiscaron los pocos prototipos que había y lo obligaron a destruirlos, para asegurarse de que nada de esa tecnología pudiera caer en manos enemigas o ser usada para otros fines. El gran diseñador, según dicen, cayó en una gran depresión. El proyecto era sencillamente muy avanzado para su época.

Muchos años después, esa misma empresa creó el avión más caro y complejo del mundo. Inspirado en su líder, hicieron un ala voladora. Lamentablemente, Jack Northrop murió sin poder ver volar su gran sueño, y solamente pudo observar los diseños en el papel y una maqueta.


El origen de la sombra

Todo comenzó a fines de 1970 cuando, como sucedió con el F-117, la USAF decidió comenzar a pensar seriamente en la idea de un avión invisible al radar. Esta tecnología furtiva debía torcer nuevamente la balanza de la Guerra Fría hacia el lado occidental. Se pensó que estos aparatos penetrarían sin ser detectados en territorio soviético, evadirían los radares y podrían descargar en cualquier momento su carga nuclear, dando un golpe tan devastador y sorpresivo que nada podría contrarrestar. El desarrollo de esta arma tan maravillosa comenzó en 1981.

Al comienzo, la idea del Pentágono era comprar 132 aviones, para así formar una gran fuerza disuasoria. Los B-2 deberían reemplazar casi totalmente a los demás bombarderos, convirtiéndose en la espina dorsal de la fuerza. Esto costaría la enorme cifra de 22 mil millones de dólares. Pero eso no era problema al comienzo, ya que, debido a la naturaleza ultrasecreta del proyecto, nadie sabía de su costo. Además, la administración Reagan, famosa por sus derroches en materia de defensa (como el proyecto Guerra de las Galaxias, una enorme red de satélites y laser antimisiles que nunca se concretó), le dio al Pentágono un acceso especial al presupuesto de defensa: básicamente, un cheque en blanco para lo que fuera. Muchos dicen en contra del B-2 que los precios exorbitantes que se pagaron son a causa de maniobras no muy limpias: los contratistas no fueron licitados sino elegidos a dedo, y nadie controló si los precios podían ser reducidos. Nada salía de los círculos militares, y de esta manera todos los informes que debían ir al Congreso o a informar a los ciudadanos era clasificado. El velo fue muy efectivo, y nadie, ni siquiera la URSS, se enteró del programa.

Sin embargo, no todo podía durar para siempre. En 1988, el Congreso sufrió una sorpresa enorme al descubrir lo concerniente a esos 22 mil millones de dólares y los 132 aviones invisibles. Pero el asunto era todavía peor; en esos pocos años, el gasto total se había disparado a los 70 mil millones.

Casi nadie en el Congreso sabía nada del B-2, y esta revelación tan impactante no hizo más que abrir un debate terrible, que todavía continúa. ¿Porqué valía tanto esta aeronave ? ¿Realmente compensaba su precio? Y no todo terminaba allí: al caer el comunismo en la Unión Soviética, y desaparecer el gran enemigo, para el cual el B-2 había sido diseñado, ¿para qué comprar algo tan caro?

El escándalo provocado por el exagerado precio del B-2 se mezcló en esa época con la presentación del F-117. Ambos programas fueron muy criticados, ya que este supuesto caza costaba en la época muchísimo más que un F-15 de última generación (31 millones de dólares de esa época, en comparación con los 119 que se decía costaba el «caza invisible»).

Para colmo, la prensa sabía todavía menos del F-117 que del B-2, y por lo tanto lo poco que se conocía era más criticado: menos carga que otros aviones, nada de velocidad supersónica, realmente no era un caza sino un avión de ataque demasiado especializado. Incluso se llegó a pensar en que el F-117 fuera adaptado a misiones de reconocimiento, para no arriesgarlo en un ataque.

Se inicia la controversia

Acostumbrados a las promesas a veces vacías de los militares, que habían amparado la creación de verdaderos engendros mecánicos en el pasado, el B-2 podía pasar como uno más de ellos. Pero lo que cuestionaban políticos, periodistas y ciudadanos era el precio: poco más de 500 millones de dólares por aparato. Era una cifra astronómica por un avión. ¿Valía la pena pagar ese precio por algo que nadie sabía si era tan bueno?

La controversia comenzó inmediatamente. Argumentos a favor y en contra surgían de todas partes, y a veces las explicaciones de expertos y militares encargados del proyecto no ayudaban mucho. Ejemplo de este debate largo y complicado es el artículo del 23 de enero de 1989 de la revista Newsweek, firmado por Gregg Easterbrook y titulado «Slicker Shock: the Stealth Is a bomb. Why is the U .S. building a fancy new bomber when missiles can do the job at a fraction of the cost?» (Shock ....: el furtivo es una bomba. ¿Por qué EEUU está construyendo un bonito nuevo bombardero cuando los misiles pueden hacer el trabajo por una fracción del costo?»

En él se abordan muchas de las preguntas que a esa época, apenas meses después de que el B-2 saliera del hangar frente a la prensa, eran conversación de todos los días en determinados círculos.

El B-2 encontraba curiosos paralelismos históricos, en especial con el bombardero supersónico XB-70 Valkyrie. Desarrollado bajo un estrecho manto de silencio, se decía en su época que este superbombardero sería la máquina voladora más impresionantes nunca concebida por el hombre. Pero mientras la etapa de producción en serie llegaba, las dudas comenzaron a crecer. Las promesas de invulnerabilidad empezaron a parecer una mentira, mientras el precio del bombardero subía y subía. Y en esa época, cuando se creía que el avión tripulado estaba obsoleto (ciertos países como Inglaterra llegaron al ridículo al cancelar proyectos muy prometedores), y se creía que todo podía ser logrado por un misil, cada vez era más difícil explicar qué podía hacer un avión tripulado que uno no tripulado no pudiera hacer, con menores costos y riesgos. Algunos periódicos llegaron a decir que había pasado la era del bombardero tripulado, ya que los ICBM y los misiles antiaéreos habían condenado a dichos aparatos al olvido. Algunos dijeron también que el proyecto no era nada más que una forma de dar trabajo a ciertos pilotos y contratistas militares. Y hasta hubo políticos que dijeron que era un proyecto «innecesario y económicamente injustificable».

Pero esa frase no era para el B-2. Había sido pronunciada mucho antes de su concepción; era de John Kennedy, refiriéndose, en un New York Times de abril de 1960, al proyecto del bombardero supersónico XB-70 Valkyrie, que como se ve, no era bien visto, y finalmente fue cancelado. El Pentágono gastó casi mil millones de dólares en él, para luego abandonarlo en 1963, debido a su gran costo y complejidad.
Pero además de estos temas, el principal era la necesidad. ¿Para qué tener un bombardero tan caro, si podía ser fácilmente derribado por misiles antiaéreos, como había pasado, por ejemplo, con el U-2, que supuestamente no podía ser derribado? Invertir tantos dólares en algo vulnerable no era la costumbre: se calculaba que cada B-70 costaría la entonces exagerada suma de 62 millones de dólares por unidad. Algo inadmisible en la época.
Una de las primeras propuestas para el B-2, totalmente alejada de lo que luego resultó ser el proyecto.

Pero ahora, esa suma fácilmente compra un par de cazas, e incluso se queda muy corta ante el costo de un F-22, que podría costar desde 100 millones hacia arriba (según se creía en la época; en la actualidad quedaron en unos 350 millones). Y peor, porque ahora el B-2, el siguiente superbombardero de la histórica lista, cuesta nada más ni nada menos que entre 1 y 2 mil millones de dólares por unidad. Para cuando fue escrito el artículo de Newsweek, la cifra era de 520 millones, y eso era el doble (ajustando el precio por la inflación del dólar) de lo que habría costado un modelo de serie del Valkyrie. Y era también 14 veces más de lo que costaba un simple bombardero B-52.

Más allá de los costos, ya en la época del artículo de Newsweek había dudas sobre el verdadero desempeño del B-2 como bombardero invisible. Se reconocía que la detección sería más difícil, sobre todo teniendo en cuenta que el B-2 estaba pensado para evadir los radares de última generación, de onda corta. Se decía que, allí donde un radar de ese tipo detectaba a una aeronave convencional a 100 millas, solamente detectarían al Spirit a unas 30. Además, era cierto que los radares de los aviones de esa época, mucho menos sofisticados y potentes, tendrían problemas en detectar al bombadero furtivo mientras patrullaban.

También se reconocían los problemas de aerodinamia que afectan a todos los aviones furtivos. Ya el YB-49 (el padre del B-2) se había tornado imposible de manejar debido a la inestabilidad inherente a su diseño sin cola. Además, Newsweek recordaba que tres F-117 se habían estrellado en su etapa de prototipo, con dos accidentes fatales. Esto, como ya se ha dicho, se ha reparado con más costos, encarnados en más computadoras que manejan el avión allí donde el piloto no puede. Pero no deja de ser un punto a tener en cuenta, ya que es uno de los factores que aumenta el costo.

Otra de las cuestiones a recordar era que solamente los equipos electrónicos eran engañados por el B-2. Los terribles costos del aparato no lo hacían invisible al ojo o a cámaras especiales de baja luminosidad, o de visión nocturna. El Spirit, como muchos aviones, tiene camuflada la firma infrarroja de sus motores, pero ningún avión puede simplemente borrarla. En definitiva, sensores infrarrojos precisos, o detectores de ultravioletas, o sensores espaciales podían localizar al bombardero furtivo. ¿Qué sucedía también con los radares ionosféricos?

Lo peor era que el B-2 no era invulnerable a todo tipo de radares; esto se sabe ahora y se supo siempre, pero los militares parecen haber tratado de negarlo o esconderlo. Hay muchos tipos de radares, cada uno operando con frecuencias diferentes. Pero el antídoto anti-furtivo no viene del futuro, sino del pasado. Los modelos soviéticos de radares de onda larga, los cuales incluso ahora siguen siendo muy usados en Rusia y países del antiguo Pacto de Varsovia, pueden detectar a los aviones furtivos como el B-2, que están pensados para ser invisibles solamente ante un tipo de frecuencia usada frecuentemente.
Un B-2 remonta vuelo enfrentando al sol. Pueden verse detalles de la cabina y el fuselaje.

Otra de las cuestiones enterradas por muchas fuentes era el hecho de que, técnicamente, el B-2 no estaba pensado para ser totalmente invisible. La idea general para su uso no era que entrara en espacio aéreo soviético como por su casa, sin preocuparse de pasar por todos los radares de alerta. Muy por en contrario, se lo había pensado para entrar y salir de la red de defensa siguiendo una línea tenue y sinuosa, marcada por las áreas poco potentes de la red. Cuando uno cubre un territorio con radares (que tienen un área de exploración semiesférica), muchas veces quedan espacios vacíos, huecos más o menos pequeños, y también áreas en la cual las trasmisiones se solapan; es como tratar de cubrir una mesa con círculos de papel. En algunos lugares, las señales de radar serían muy fuertes, por estar solapadas o cerca de un emisor; pero también habría espacios vacíos o de poca potencia. El B-2 debía colarse entre ellos utilizando sus sensores pasivos, leyendo la red de defensa enemiga. Con algo de pericia y suerte (buena o mala, dependiendo del bando), podía ser visto por los sensores.

Obviamente, el B-2 no podía tener misiones de bajo perfil y escasa importancia. Durante la Guerra Fría, se lo diseñó con dos propósitos principales. El primero, atacar objetivos muy defendidos y fortificados, como los centros de comando enterrados. En esa época, había ICBM especializados en atacar bases soviéticas de ICBM, que por lo general estaban enterradas y fortificadas con toneladas de acero y concreto. Por lo tanto, era necesario un impacto directo de una bomba atómica para que se vieran afectados. El B-2 buscaba justamente llenar ese espacio.

La otra misión importante durante la Guerra Fría era la de cazar blancos móviles, principalmente los lanzadores de los ICBM soviéticos.

El problema, argumentaban estos detractores de la época, era que en todo caso era mucho más eficiente y seguro crear misiles, que eran cada vez más precisos y baratos, en lugar de arriesgar aviones muy caros y tripulados.




Nuevos planes

Si el B-2 no servía, entonces, para ninguna de esas dos misiones tan importantes, y podía ser reemplazados por misiles, ¿para qué construirlo? Esa era la pregunta de la época. Y nuevamente las referencias al pasado eran más que interesantes.

Cuando el XB-70 estaba a punto de ser cancelado, la Fuerza Aérea de EEUU pensó en darle un nuevo uso y así salvar su multimillonaria inversión: reconvertirlo a un avión de doble propósito, de reconocimiento y ataque. Treinta años más tarde, la misma idea se pensó para el B-2, aunque esta vez no fue tan necesaria.

Para cuando el B-2 comenzó a hacerse conocido, la USAF declaró que los costos se habían disparado debido a que, en 1983, se había rediseñado al aparato para volar no como un bombardero convencional, a gran altura, sino a muy baja altura, cerca de las copas de los árboles. Esto, conocido como enmascaramiento del terreno, era una técnica común desde la época del surgimiento del radar, ya que dificultaba e impedía que los radares terrestres pudieran ver al avión aproximándose. Además, los radares de los aviones se confundían y creían que el avión era parte del terreno, y lo ignoraban. Pero incluso en esa época, los radares del tipo «look down/shoot down» (que permitían, justamente, mirar y disparar hacia abajo, diferenciando el suelo de objetos que volaran muy cerca de él) estaban siendo introducidos en aviones como el MiG-29 soviético, y a partir de entonces el enmascaramiento en el terreno ya no daba los mismos resultados.
Reaprovisionamiento en vuelo de un Spirit. Este avión, a pesar de su buen alcance, necesita tremendamente de este tipo de operaciones para atacar sus blancos, siempre muy alejados del territorio estadounidense.

De todas maneras, se podía pensar en tácticas de este tipo. Las tripulaciones del B-52 aprendían a hacer justamente esto, con un aparato mucho más grande. Es algo riesgoso y que insume mucho esfuerzo físico y mental del piloto, ya que no hay margen para el error: golpear la punta de un árbol a esa velocidad puede significar perder parte de un ala, o un motor completo, y a esa altura la caída es casi imposible de evitar. Pero además, acerca a la aeronave a lo que tal vez sea su peor enemigo natural: los pájaros. En 1987, un simple pelícano causó que un B-1 se estrellara, muriendo todos sus tripulantes.

Otro de los problemas es que a tan baja altura, se incrementa enormemente el consumo de combustible. Los bombarderos, especialmente los estratégicos, están pensados para volar a grandes alturas para poder ver su objetivo, pero también para ahorrar combustible. Cuando más alto se esté, menor es la densidad del aire y por lo tanto, menor es su resistencia al avance, y por lo tanto la potencia de los motores se aprovecha más. Pero si un bombardero vuela cerca del suelo mucho tiempo, necesitará reabastecimiento muy frecuentemente. Esto agrega costos, más logística y más riesgos de que algo funcione mal o sea atacado por el enemigo.

El problema es que la URSS tenían un territorio enorme, y por lo tanto, atacarlo de esa manera haría imposible que el avión pudiera volver a EEUU en una pieza. El B-1B, un bombardero intercontinental, puede viajar solamente 1.300 millas a nivel del suelo. El B-2 no puede hacerlo mejor.

Esta fue una de las excusas más baratas que dio la USAF: muchos años más tarde, no vemos a los B-2 volando a ras de tierra, en sus misiones en Yugoslavia. En realidad debió haber sido una simple excusa para aplacar los ánimos: no es la primera vez que se hace, y seguramente se seguiría haciendo en el futuro.

Tal vez la USAF se dio cuenta de esto, y de la importancia de los misiles crucero, pero no pudo admitirlo. El B-1 Lancer se convirtió en una aeronave capaz de disparar misiles crucero desde el aire, de manera que ya no es un simple bombardero supersónico. En definitiva, se puede decir que combina de buena manera lo mejor de los dos sistemas: una tripulación atenta, capaz de solucionar problemas y tomar decisiones, y una forma de ataque rápida, precisa y relativamente furtiva. Pero el B-1, aunque es una aeronave cara, sigue siendo bastante barata si lo comparamos con el B-2.

El B-1B es relativamente pequeño pero muy rápido y preciso. En cambio, el B-2 da mucho menos en esos aspectos: no puede atravesar la barrera del sonido y su carga se ve muy comprometida. Mientras este gigante negro solamente puede cargar 40.000 libras de bombas, el B-1B puede llevar 75.000, volando más rápido y más lejos. Incluso el venerable B-52, que puede llevar 45.000 libras, tiene ventajas en este sentido.


Controversia sobre costos

El B-2, incluso sin hacer uso de armas de destrucción masiva, puede devastar completamente una gran zona con grandes probabilidades de no ser detectado, volando muy alto (y evitando así las nubes claras que podrían delatarlo) e incluso cruzando océanos. El B-2 es uno de los pocos grandes bombarderos del momento, ventaja que ya de por sí es muy valorable.

Sin embargo, es indudable que el B-2 nunca ocupará el lugar del B-52 o del B-1B. Mucho se ha hablado sobre el tema, que todavía no está cerrado. En EEUU hay todavía muchos grupos de detractores e impulsores del B-2. El dilema radica en si es necesario o no construir más de ellos, para enfrentar mejor los problemas del futuro; o en todo caso, si rediseñar un avión similar para el futuro, con tecnología más moderna.
Varios B-2 en la línea de montaje, en una rara toma teniendo en cuenta las medidas de seguridad en su creación. Obsérvese cómo se aplica el material antirradar sobre la superficie externa del aparato.

Ante el hecho del enorme costo del B-2 (que escaló finalmente a la cifra, todavía más grande, de entre 1 y 2 mil millones de dólares por unidad), se pensó en una nueva versión. En 2002, algunos congresistas propusieron ante la junta que aprueba el presupuesto que la USAF necesitaba comprar 40 nuevos B-2. El encargado de la propuesta fue Howard P. McKeon, republicano, representante de California, en cuyo estado se encuentran las instalaciones de la Northrop Grumman que construyeron los modelos actuales. No es raro que los senadores intenten pasar proyectos que reactivan la economía local de esa manera, pero era demasiado dinero. El senador propuso reactivar la planta al comenzar la construcción de una versión más pequeña del B-2, llamada B-2C, que costaría unos 735 millones de dólares por unidad. Es decir, lo que se suponía que costaba un B-2 hace unos años atrás.

A ese enorme precio, es incuestionable que no se pueden comprar más B-2, que por encima de todo no son tan eficientes como se había indicado. Pero incluso si el B-2C saliera mucho más barato, seguiría acarreando los problemas de su hermano mayor. Seguiría costando mucho tiempo y dinero en mantenimiento, y sería de todas maneras vulnerable a los nuevos sistemas de detección existentes.
Además, hay mejores maneras de gastar ese dinero. Con el costo de un sólo B-2 se podrían mejorar mucho otros aparatos ya en servicio como el B-1B o comprar otros nuevos en el futuro.

Siendo que este aparato solamente voló 60 misiones en Yugoslavia, el B-1B, más rápido, con más carga y capaz de despegar desde pistas más cercanas al blanco, permitirían que se volaran 1.500 misiones en el mismo tiempo, alcanzando más blancos y, por si fuera poco, con un ahorro muy grande.

Con los casi 14 mil millones de dólares que costaría (según Northrop Grumman) construir 9 B-2 adicionales, se podrían comprar varios F-22 (cuyo precio ha trepado finalmente a alrededor de 180 millones de dólares por unidad), siendo que estos cazas son la prioridad más grande de la USAF.

Además, argumentan que la verdadera ventaja del B-2 nunca fue utilizada en combate. Como ya se mencionó antes, estos aparatos iban acompañados por verdaderas flotas de escoltas que lo protegían de todo peligro, algo para lo cual no se necesita un bombardero furtivo.

Otro de los puntos atacados es su gran limitación de uso. Durante la guerra en Kosovo, muchos de los que apoyaban al B-2 contaban historias de cómo las tripulaciones del B-2 podían llevar a sus hijos a la escuela, ir a la base de Whiteman, llevar un Spirit a través del Atlántico, bombardear varios blancos, y llegar a tiempo al otro día para estar nuevamente con su familia. Eso es técnicamente cierto, pero no cuenta toda la verdad. Es cierto que aleja a los pilotos de «ir a la guerra», ya que pueden estar en sus casas entre misión y misión, pero ese mínimo impacto personal trae problemas de otro tipo: el costo. Tanto los B-1B como los B-52 tienen bases especiales, por ejemplo en la isla de Diego García, en donde pueden operar mucho más cerca de Europa y Medio Oriente. Al parecer, ahora EEUU está construyendo hangares especiales para el B-2 en esta isla de Medio Oriente, pero mientras no estén disponibles, el problema persistirá, y solamente podrá ser reducido, pero nunca eliminado totalmente.

Otro de los motivos por los cuales se quieren comprar más B-2 es para reemplazar a los ya ancianos B-52, que entraron en servicio hace ya casi 50 años. Sin embargo, estudios serios del Pentágono confían en que tan excelente plataforma de armas podrá seguir funcionando sin problemas hasta 2040, claro está, siendo actualizada y mejorada constantemente. Estudios de este tipo, hecho por otras dependencias militares, estiman que no es necesario que EEUU construya más bombarderos al menos hasta 2013, ya que la fuerza total ya construida puede sobrevivir en buen estado hasta el año 2037.

Como se puede ver, ni la USAF ni el Pentágono desean o necesitan más B-2, y ellos mismos son los que lo dicen expresamente. Entonces, ¿por qué sigue la controversia? Por uno de los motivos de siempre: dinero. Es un enorme negocio que muchas empresas y políticos no quieren perderse.
Imagen trasera del B-2, donde se puede apreciar cabalmente la falta de cola y cómo los motores se funden en el fuselaje, terminando luego en toberas especialmente diseñadas para reducir la firma infrarroja.

Sucede que muchos analistas y expertos han descubierto las limitaciones de la tecnología furtiva, pero otros insisten en que, mejorándola, se puede superar algunos obstáculos. De todas maneras, hay que tener en cuenta que no siempre lo más caro y más complejo es lo más eficiente. ¿Realmente es provechoso enviar a un B-2 a bombardear un país como Afganistán, que ni siquiera posee una fuerza aérea y un sistema de defensa decente, ni hablar de radares? En los conflictos de baja intensidad (que son los que se vienen disputando desde hace tiempo), tecnologías como la del B-2 son un sencillo desperdicio, porque aviones anticuados como el B-52 pueden hacer el mismo trabajo, o incluso más, por mucho menos dinero. Incluso en conflictos en toda regla, como sucedió en Yugoslavia, los bombarderos furtivos solamente sirvieron en muy pocas misiones, teniendo una utilidad muy limitada por su lentitud, su necesidad de volar mucho tiempo, y su relativamente escasa carga, comparando con otros modelos actuales.

El B-2 nunca podría sustituir a otros bombarderos menos especializados, y el pedido inicial de 132 Spirits que se hubieran constituido en la espina dorsal de la fuerza de bombarderos hubiera sido una muy mala idea. El B-2 puede ser un muy buen avión para ciertas misiones especiales; como lo dijo el mismo comandante de la 509º Ala de Bombarderos, el brigadier general Leroy Barnidge Jr., «nosotros pateamos la puerta para que otros pudieran seguirnos». Al igual que el F-117, se puede pensar al B-2 como un equipo de asalto para comenzar una guerra, pero luego su eficacia se reduce mucho.


La política

Como en muchas otras ocasiones, las cuestiones políticas tienen mucho a favor o en contra de las tácticas militares y por lo tanto de qué se comprará. Para muchos, el B-2 nunca debería haber entrado en producción, debido a su enorme costo y su supuesta mala performance, además del hecho de que no es verdaderamente invisible al radar. Pero a pesar de no construirse los planeados 132 aviones, se logró que el gobierno comprara 21. ¿Por qué pasó esto?

Se especula con que una determinada serie de presidencias haya sido la respuesta. El principal bombardero «competidor» del B-2, el B-1, que como se ve tiene muchas ventajas a un menor precio, tuvo una carrera políticamente accidentada. Fue ideado bajo la presidencia del republicano Ford, pero cancelada por el demócrata Carter, que prefería darle énfasis a la creación de misiles crucero como el Tomahawk, y hundió momentáneamente al bombardero supersónico. Esto fue rediseñado y aprobado por el republicano Reagan. Es decir, que mientras los republicanos lo apoyaban, los demócratas hicieron lo posible por no fabricarlo.

El B-2 corrió más suerte porque contó con la aprobación de ambos partidos. El proyecto comenzó con Carter, y luego fue mantenido por Reagan, un republicano, que incluso le pasó el poder a otro republicano, George Bush padre, que tenía una política similar.

El contraste es curioso, porque cuando Reagan intentó revivir el B-1, los demócratas se opusieron fieramente. Ellos pensaban que los aviones furtivos, que de hecho eran una idea surgida durante el gobierno demócrata de Carter, serían mucho más eficientes y letales. De esta manera, rechazaron un proyecto excelente teniendo en mente una idea que tal vez no era tan buena. Es por eso que no se puede «culpar» solamente a Reagan u otros por la construcción del B-2: realmente fue una idea que atrapó a muchos, aunque luego se demostrara exagerada, tanto en precios como en promesas.

Sin embargo, allí donde muchos se quejaban por esto, había otros que pensaban en nuevas formas de argumentar a favor. Algunos como el senador Sam Nunn, de Georgia, que era uno de los propulsores del proyecto B-2, dijo lo que muchos luego dirían: que el bombardero invisible estaba pensado para tornar totalmente obsoleta la red de defensa aérea de la Unión Soviética, logrando así que el enemigo tuviera que gastar también enormes cantidades de dinero para mantenerse al día. Esta se convirtió, con el tiempo, en una de las razones más esgrimidas por los entusiastas del B-2: no se construyó el avión porque fuera bueno, sino porque era tan caro que asustaba al enemigo. La idea no era desatar una guerra nuclear, sino una guerra económica, mucho menos peligrosa en todo sentido.


El fin de la Guerra Fría

Pero para cuando el B-2 salió al sol, las cosas habían cambiado totalmente en el mundo. Ya no había enemigo, ya no había blancos nucleares, ni espacios aéreos superdefendidos que penetrar. Como sucedió en todas partes, inmediatamente los gastos en materia de armamento y defensa se desinflaron. Centenares de proyectos de todo tipo, buenos y malos, fueron cancelados o recortados. El B-2, con un gasto tan sideral, no podía ser la excepción. En 1993, el Congreso tomó una medida salomónica: se construiría el aparato, pero solamente 20 unidades, con un costo combinado no mayor de unos 45 mil millones de dólares, aproximadamente. Recordemos que los 132 previstos previamente costaban, en el papel, 22 mil millones.

En julio del año siguiente, a un año de esa decisión, el Senado votó una resolución que le daba al proyecto unos 125 millones de dólares más, para mantener viva la opción de producir más B-2 en el futuro. Este dinero se le dio a los contratistas y subcontratistas, que se estaban quedando sin trabajo al ir saliendo de las líneas de producción los últimos modelos. La idea era que el bombardero podía ser necesitado en mayor cantidad en un futuro, y que para mantener el horno encendido, había que seguir produciendo bombarderos. No es una idea vieja ni tan mala: cuando la economía va mal, o cuando un gobierno no quiere perder la mano de obra calificada, a veces se siguen construyendo grandes sistemas de armas que ya no son necesarias (esto sucedió por ejemplo con algunos submarinos en la administración Clinton). Pero también era un indicio de cómo muchos políticos y militares no querían soltar al B-2 bajo ninguna circunstancia.

Curiosamente, hasta esa fecha todavía se pensaba al B-2 como un bombardero atómico, incluso cuando la Guerra Fría ya había terminado. Esto le quitaba todavía más fuerza a los argumentos a su favor, ya que las armas atómicas habían pasado de moda, por así decirlo. Fue durante ese debate en julio de 1994 que los que apoyaban al Spirit argumentaron que este avión podía ser modificado para una guerra convencional, siendo rearmado con las bombas JDAM. Esto le permitiría atacar 16 blancos en una sola misión de vuelo, y por lo tanto aumentando mucho la eficacia de cualquier misión. Además, muchos dijeron que era cada vez más necesario reemplazar a los ya decadentes B-52.

Las discusiones siguieron. El B-2, incluso tan tarde como en 1996, trajo nuevos problemas políticos. Era un año de elecciones y de promesas: el candidato republicano Bob Dole, intentando atraer votos de California (donde está la planta de producción del B-2), el estado de Washington y el de Ohio, prometió construir 20 bombarderos invisibles adicionales. Dole no ganó las elecciones, pero Clinton, tal vez para calmar un poco los ánimos de los fanáticos del B-2, utilizó fondos destinados a la modernización de los aparatos construidos para convertir a un prototipo del Spirit en un aparato de serie. De esta manera, el número total de aviones se elevó a 21, que es el número actual; sin embargo este aparato adicional aparentemente solo se usa para pruebas y no ha entrado en servicio activo de bombardeo.


El B-2 vuela sobre Serbia

La fama del F-117, justificada por su impecable actuación en la Guerra del Golfo de 1991, ha eclipsado en gran parte a este colosal bombardero, que no ha merecido muchas veces la atención pública. Debía entrar en servicio en 1992, y eso lo dejó afuera de esa guerra que hizo tan famoso a su colega furtivo.
De todas maneras, el B-2 tuvo otra oportunidad más tarde, ya que en un mundo tan conflictivo nunca falta la oportunidad para una guerra. Fue en los cielos de Serbia que el Spirit tuvo su bautismo de fuego. Seis B-2 de la 509º Ala de Bombarderos de Whiteman, Missouri, fueron asignados a la operación Fuerza Aliada. Esta ala tenía asignados dos escuadrones, el 325 y el 393, bajo el mando del general Leroy Barnidge, y contaba en total de 10 aparatos.

Este video más que interesante muestra el ataque de un B-2 lanzando 16 JDAM al mismo tiempo contra blancos simulados, demostrando que cada bomba puede dirigirse por si misma sin intervención del bombardero y alcanzar su objetivo con enorme precisión.

Los seis elegidos hicieron muy poco trabajo si se tiene en cuenta que solamente volaron 60 misiones (menos del 1% de las misiones aéreas totales de esa operación), pero fueron misiones muy intensas: lanzaron un 11% del total de bombas. Las operaciones habitualmente implicaban el uso de dos aviones, que cada dos días despegaban con 16 bombas JDAM GBU-31 de 900 kilogramos por unidad. Cada una de estas bombas era asignada a un blanco en particular, o podían compartir un blanco especialmente duro, como los puestos de mando, los puentes o las centrales eléctricas.

Sin embargo, los B-2 ni siquiera estaban en Europa cuando despegaban. Como no había hangares lo suficientemente grandes como para albergarlos, ni suficientemente complejos como para darle mantenimiento, estos gigantes tenían que despegar desde su base en Missouri y volar sobre todo el Atlántico, sobrevolar Europa, y recién allí podían cumplir su misión. Se debelaba así uno de los puntos débiles de los B-2: no pueden ser desplegados en casi ninguna parte del mundo. Ni siquiera pueden arriesgarse a aterrizar en otro país, ya que si tuvieran algún inconveniente, no tendrían instalaciones adecuadas para ser reparados.

El avión, gracias a la enorme cantidad de computadoras, puede ser pilotado por una sola persona, de manera que el piloto sobrante podía descansar, dormir un buen rato, cocinarse comida ya preparada, beber café o refrescos, y todo lo necesario como para mantenerse alerta.

Al igual que pasó con los F-117 en Irak, a los B-2 se les asignaron los objetivos más complicados, confiando en su capacidad de permanecer invisibles al radar. Estos blancos incluían las sedes de ministerios en Belgrado, cuarteles generales y otros como estaciones de televisión. Pero sin duda el blanco más tristemente famoso de todos fue la embajada de China en Belgrado, que curiosamente fue alcanzada por 3 GBU-31, algo inaudito para semejante edificio (incluso un centro de comando solo debería recibir dos bombas). No por nada se rumorea que no fue un verdadero error sino un error calculado para presionar a China a no meterse en el conflicto, ya que las excusas que dio la CIA no son del todo convincentes.

Sin embargo, se cree que la razón por la cual se usó tanto un avión tan caro no fue su furtividad, sino el uso de las JDAM, bombas guiadas por GPS. Las bombas guiadas por laser que usaban otros aviones no eran muy precisas en Yugoslavia, con un clima húmedo, lleno de bruma y nubes que entorpecen la señalización. Esto hubiera sido catastrófico en el caso de los blancos ubicados dentro o cerca de Belgrado, como fueron los atacados por los B-2. En esa época ciertos tipos de aviones todavía no estaban certificados en el uso de estas bombas; el Spirit no solamente lo estaba, sino que cargaba en su interior una gran cantidad.



Promesas no cumplidas

En muchos sentidos, la tecnología stealth ha resultado mucho menos eficiente de lo que sus promotores habían anunciado. Una de las promesas era que se bajarían los costos de mantenimiento, ya que al haber menos aparatos, sería más barato y rápido repararlos y dejarlos en condiciones. Sin embargo, tanto con el F-117 como con el B-2, esto resultó falso.


El superbombardero requiere de 24,6 horas de mantenimiento por cada hora de vuelo, cuando se habían prometido 17,7. El problema, ya mencionado para el F-117, es que la tecnología furtiva hace más caro y lento el mantenimiento, porque el material absorvente al radar es frágil y requiere de herramientas y personal muy especializado, además de un entrenamiento especial. Por otra parte, con tantas computadoras, hay muchas más cosas para chequear.

Esto se empeora si pensamos que un B-2 debe volar durante más de un día para llegar a cualquier objetivo en Europa o Medio Oriente. En la práctica, esto significa lo siguiente: si el B-2 tiene que cumplir una misión en Afganistán, como ya ha sucedido varias veces, debe volar durante 45 horas ida y vuelta hasta allí. Teóricamente, una vez vuelve a su base en EEUU debe estar en mantenimiento durante ¡1.107 horas! hasta ser declarado operativo nuevamente.

Sin duda es una variable que muchos analistas no tuvieron en cuenta en su momento. Un B-52 o un B-1B puede aterrizar en cualquier pista del mundo, entrar en algún hangar, y recibir mantenimiento de un equipo más o menos convencional de expertos; esto puede suceder en cualquier país aliado de EEUU. Pero el B-2 requiere, al igual que el F-117, de hangares muy especiales, acondicionados para proteger su delgada piel de la lluvia, la humedad, la arena y otros factores. Esto se agrava con el hecho del enorme tamaño del bombardero.

No por nada muchos han llamado al B-2 una «bala de plata»: siendo tan costoso, para lo único que sirve es para misiones de muy largo alcance, que requieran bombas muy precisas sobre blancos estacionarios muy defendidos. Es un multiplicador de fuerza, pero demasiado especializado. Sencillamente, no pasa por el filtro del promedio efectividad/costo.

Incluso la USAF ha dicho expresamente que no quiere más B-2, porque eso implicaría perder mucho más dinero en la compra y mantenimiento de aparatos mucho más necesarios. El secretario de la USAF Jim Roche dijo en su momento que la flota de B-2 es adecuada, «pero no necesitamos más de ellos. Desde un perspectiva estructural, es un avión de 1980 que es muy costoso de comprar y operar y además tiene ciertas limitaciones».

Otra de las promesas no cumplidas fue la de que un sólo aparato sería capaz de cumplir las más arriesgadas misiones, haciendo uso de su «invisibilidad»; de esta manera, un B-2 con una tripulación doble de 4 personas podría hacer lo que antes requería el uso de 55 aviones y unos 100 pilotos. Al entrar sigilosamente, no tendrían que tener escoltas de cazas o de aviones de ataque a tierra. Esto pudo haber sido así en teoría, pero nunca se aplicó, sobre todo ahora que se sabe que la tecnología stealth es menos de lo que se había pensado. Sobre Serbia, los B-2 tuvieron que ser escoltados por aviones EA-6B Prowlers, que le servían de defensa activa al confundir los radares enemigos con contramedidas de todo tipo. Además, estos aviones de defensa radar tenían que ser escoltados por F-15 y F-16 en el caso de que se encontraran con interceptores enemigos, de manera tal que el B-2 terminaba siendo acompañado por al menos una docena de aparatos.

Otra de las preguntas que nunca se han contestado: ¿quién sería capaz de arriesgar un aparato de miles de millones de dólares enviándolo solo, si sabe que es posible (aunque difícil) derribarlo? Obviamente, ningún oficial querrá ser el que lo haga, y allí, por una cuestión de sentido común, muere la promesa.


Pérdida en Guam

Curiosamente, el primer B-2 perdido se estrelló el 23 de febrero de 2008, unos días antes de la retirada total del F-117 Nighthawk, su primo furtivo.

El incidente, ocurrido al despegar el Spirit of Kansas de la base estadounidense de Guam, en el Pacífico, significa nada más ni nada menos que la pérdida del 5% del total de la flota de estos superbombarderos. Afortunadamente los dos pilotos salieron indemnes. Luego de unas semanas de completo silencio, se reveló un video del despegue fallido. Las causas del desastre fueron bastante mundanas para un avión de ese precio. Aparentemente, por falta de adecuado entrenamiento de los encargados de mantenimiento, no se revisaron con el suficiente cuidado los tubos pitot. Estos sencillos aparatos le dan a las computadoras de vuelo los datos de velocidad y densidad del aire, y son vitales a la hora de hacer cualquier maniobra con un avión que es aerodinámicamente estable. Al estar tapados por la humedad, los tubos pitot le dieron datos erróneos a las computadoras de vuelo, que hicieron una mala maniobra automática. Los pilotos reaccionaron, pero a esa altitud les resultó imposible recuperar la nave.

Los inconvenientes que tenía el B-2 con la humedad ya eran conocidos, y era una de las razones por las cuales la base de Missouri era la única realmente habilitada para su uso. Pero desde 2004, estos aparatos se rotaban con los B-1 y B-52 en la isla de Guam para aumentar la capacidad ofensiva, posiblemente en respuesta a un ataque norcoreano.

Este incidente, de probarse un problema técnico, puede dejar en la cuerda floja a esta aeronave superespecializada, y llevar en un breve plazo a su baja parcial o definitiva, como ha sucedido con el otro aparato furtivo de la USAF. Sólo el tiempo lo dirá.



Informe oficial del accidente disponible aquí


Especificaciones técnicas B-2 Spirit
Función bombardero pesado
Constructor principal Northrop B-2 Division
Equipo de construcción Boeing Military Airplanes Co., Vought Aircraft Co., and General Electric Aircraft Engine Group and Hughes Training Inc. -- Link Division

Motores
cuatro General Electric F-118-GE-100 con 7.847 kilogramos de empuje cada uno (sin postcombustión)
Largo 20,9 metros
Alto 5,1 metros
Envergadura 52,12 metros

Distancia entre ruedas
12,20 metros
Superficie alar más de 464,50 m2
Superficie eco radar frontal 1 m2
Velocidad 764 km/h
Techo 50.000 pies (15.152 metros)
Alcance 9.600 kilómetros (intercontinental), puede ser reaprovisionado en vuelo
Carga 18.144 kilogramos
Peso vacío 45.360 - 49.900 kg

Peso máximo de despegue
181.437 kg
Peso normal de despegue 168.433 kg
Carga máxima 22.680 kg
Carga máxima de combustible 81.650 - 90.720 kg
Carga típica de armamento 16 JDAM (Joint Direct Attack Munitions) de 907 kg guiadas por GPS, 16 AGM-169 SRAM II o 16 AGM-129 ACMs. Cargas alternativas incluyen 16 bombas nucleares de caída libre B61 o B83; 80 bombas Mk 82 (500 lb); 16 bombas Mk 84 (2000 lb); 36 bombas M117 (750 lb); 36 CBU-87/89/97/98; y 80 bombas Mk 36 (560 lb) o minas acuáticas Mk 62
Tripulación dos pilotos, con provisiones para un tercero
Costo de la unidad entre 1 y 2 mil millones de dólares (según fuentes y detalles incluidos)
Fecha de salida diciembre de 1993
Inventorio de la USAF 21 aparatos, uno de ellos usado para pruebas


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Última edición por Sun Tzu el 26/6/2013, 3:07 pm, editado 2 veces


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Re: Northrop Grumman B-2 Spirit (Bombardero furtivo estratégico polivalente USA )

Mensaje por Sun Tzu el 12/10/2012, 2:00 pm



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Mensaje por Sun Tzu el 12/10/2012, 2:02 pm



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Mensaje por Sun Tzu el 12/10/2012, 2:03 pm



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Mensaje por Sun Tzu el 12/10/2012, 2:04 pm



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Mensaje por Sun Tzu el 12/10/2012, 2:05 pm


Northrop comienza la producción del B-2 actualización satcom.

Northrop Grumman ha comenzado la producción de un Incremento de la frecuencia extremadamente alta (EHF) actualización de comunicaciones por satélite para los EE.UU. la Fuerza Aérea B-2 Spirit Stealth Bomber, también construido por la empresa. La USAF adjudicado un contrato baja tasa de producción inicial de Northrop el 28 de septiembre por valor de $ 108 millones a construir la actualización inicial. Incremento 1 incluye una unidad de procesamiento integrada, una nueva de alta capacidad de la unidad de disco, y una red de cable de fibra óptica, lo que debería permitir a la aeronave realizar comunicaciones avanzadas y misiones de entrega de armas en el futuro.

"Cada programa de actualización actual y futura de la jet se beneficiarán de un salto cuántico en la potencia de procesamiento y la capacidad de manejo de datos que ofrece este nuevo hardware y software", dice Ron Naylor, director de Northrop B-2 de la modernización. El Incremento de la EHF un hardware y software completado las pruebas de funcionamiento a finales de julio. Northrop dice que está empezando a instalar los nuevos subsistemas en un número limitado de aviones como parte del desarrollo actual EHF Incremento de sistema 1 y el contrato de demostración.

flightglobal.com/


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Re: Northrop Grumman B-2 Spirit (Bombardero furtivo estratégico polivalente USA )

Mensaje por Sun Tzu el 29/5/2013, 3:29 pm



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Re: Northrop Grumman B-2 Spirit (Bombardero furtivo estratégico polivalente USA )

Mensaje por Sun Tzu el 26/6/2013, 3:08 pm



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Mensaje por Sun Tzu el 26/6/2013, 3:08 pm



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Mensaje por Sun Tzu el 26/6/2013, 3:09 pm



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Mensaje por Sun Tzu el 26/6/2013, 3:16 pm



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NITRO
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Re: Northrop Grumman B-2 Spirit (Bombardero furtivo estratégico polivalente USA )

Mensaje por NITRO el 26/6/2013, 4:43 pm

Uno de mis aviones favoritos de USA, junto con el SR-71, todos unos íconos de sus épocas...

Da svidaniya!

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Re: Northrop Grumman B-2 Spirit (Bombardero furtivo estratégico polivalente USA )

Mensaje por Sun Tzu el 26/6/2013, 5:14 pm

NITRO escribió:Uno de mis aviones favoritos de USA, junto con el SR-71, todos unos íconos de sus épocas...

Da svidaniya!

son bienvenidos los aportes para este post usted que tiene muy buenos aportes ayude a completarlo.


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Re: Northrop Grumman B-2 Spirit (Bombardero furtivo estratégico polivalente USA )

Mensaje por tlalotoani el 26/6/2013, 7:19 pm

recuerdo cuando se mostró al mundo el prototipo del B-2, se me cayeron los calzones cuando lo ví, ya había visto en revistas representaciones de cómo se vería el B-2 y la revista MUY INTERESANTE sacó su modelo idéntico al de la vida real, excepto porque el fuselaje era un poco más anguloso (el de la revista).

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Re: Northrop Grumman B-2 Spirit (Bombardero furtivo estratégico polivalente USA )

Mensaje por ORAI el 26/6/2013, 8:54 pm

interesante proyeco renacido de los escombros de la segunda guerra mundial

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Re: Northrop Grumman B-2 Spirit (Bombardero furtivo estratégico polivalente USA )

Mensaje por Sun Tzu el 11/9/2013, 9:57 pm

Bombarderos B-2 tendrá un nuevo equipo de comunicaciones.

Después de 20 años de espera, el B-2 Spirit, recibe una importante actualización de las nuevas comunicaciones. El atacante recibirá la CVR (Common Receptor Frecuencia Muy Baja), que es un programa para el sistema de comunicación de muy baja frecuencia. El B-2 debería haber recibido este sistema original en 1992, pero se aplazó su instalación, debido a restricciones presupuestarias.

"La CVR se proporcionará a la tripulación del B-2 un método más fiable para recibir mensajes de acción de emergencia.", dijo el jefe del mando de los EE.UU. la Fuerza Aérea de Ataque Global Gary Doolittle (Gary Doolittle). Actualmente, el B-2 utiliza un sistema de comunicaciones UHF (frecuencia ultra alta). Sin embargo, los satélites y esta forma de comunicación se están acercando al final de su vida útil. La actualización del sistema de comunicación permite la pasaron B-2 señales de recepción sin el uso de satélites, sólo haciendo uso de la atmósfera del planeta, sin pasar por el satélite. La comunicación es aún más perfecta con el equipo CVR Incremento 2 que está en desarrollo. Aunque la CVR ha sido diseñado exclusivamente para su uso en B-2 Spirit, hay una propuesta para ampliar el sistema a otras plataformas, como el B-52 Stratofortress y el E-4B.
militaryparitet.com


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Re: Northrop Grumman B-2 Spirit (Bombardero furtivo estratégico polivalente USA )

Mensaje por Sun Tzu el 21/10/2013, 8:51 pm

EE.UU. pone fin a la época de los bombarderos pesados.

El mando de la Fuerza Aérea estadounidense teme que el B-2 pueda convertirse en el último bombardero tripulado, cediendo este tipo de aparatos frente a la aparición de nuevas tecnologías y de aviones no tripulados más desarrollados. Esta clase de aeronave apareció en la Fuerza Aérea estadounidense en la década de 1930 y desde entonces ha conformado la espina dorsal del poder aéreo de EE.UU. Pero las nuevas tecnologías (misiles inteligentes más eficaces y drones) amenazan con poner fin al uso de los bombarderos pesados, escribe Strategy Page, portal estadounidense especializado en temas militares. A día de hoy quedan menos de 200 de estos aviones en servicio en EE.UU. y sólo 20 ellos son del tipo más avanzado: el furtivo B-2. La Fuerza Aérea acarició durante varios años la idea de desarrollar un nuevo bombardero pesado, pero el mayor problema que ha afrontado es obtener la financiación suficiente para el ambicioso proyecto, puesto que el tiempo estimado para diseñar y desarrollar tal aeronave ronda los 15 años y el coste de un aparato puede llegar a los 550 millones de dólares (a los precios actuales).

En efecto, un nuevo bombardero estratégico sería una versión mucho más grande del cazabombardero furtivo F-35 y sería capaz de llevar entre 6 y 10 toneladas de bombas 'inteligentes' a más de 9.000 kilómetros de distancia sin repostar en vuelo. Pocos en el Congreso creen que la Fuerza Aérea pueda sacar el proyecto adelante e incluso si se le permite intentarlo, el desarrollo de la aeronave tardaría más tiempo de lo previsto y cada aparato pasaría acostar un mínimo de cerca de mil millones de dólares. A esto se suman el ajuste del presupuesto de la Fuerza Aérea y los enormes costes de los mil nuevos F-35 que deberían reemplazar a los actuales cazas F-16 y F-15. También existe presión para lanzar el proyecto de nuevos drones furtivos. En resumidas cuentas, el futuro de la nueva generación de bombarderos estratégicos tripulados es incierto. Independientemente de los deseos del mando aeronáutico estadounidense, tendrá que afrontar los problemas más inmediatos, como el de la finalización de los drones estratégicos y los exorbitantes precios de los nuevos F-35. Mientras tanto, la Fuerza Aérea sigue actualizando la pequeña flota de los B-2. En los últimos años, ello incluye la instalación de nuevos bastidores de bombas que permiten a cada B-2 portar 80 bombas inteligentes de 227 kilogramos de peso.


Además, los modernizados B-2 también incorporan nuevos radares AESA, capaces de seguir y fijar la mira en varios objetivos al mismo tiempo. Los B-2 también fueron equipados con un sistema más potente de comunicación vía satélite, herramienta que le proporciona la capacidad de compartir más rápidamente los datos de AESA o de cámara con otra aeronave (incluyendo vehículos aéreos no tripulados). Sus 80 bombas inteligentes JDAM convierten al B-2 en una 'flota de bombarderos' que puede destruir 80 objetivos distintos. Sin embargo, el B-2 es una aeronave sumamente compleja que se utilizó por primera vez en los bombardeos de Yugoslavia, en 1999, cuando, además, una de ellas fue derribada por un viejo misil de producción soviética. Era difícil mantenerlo operativo porque su cubertura antiradar requiere un constante y costoso mantenimiento. Por cada hora que el B-2 está en el aire, se requieren 53 personas por hora de mantenimiento. La Fuerza Aérea suele tener el 60% de sus aviones en estado operativo y listos para el combate, pero en el caso de los B-2 este índice se reduce al 33%. Con el tiempo esta situación ha mejorado, pero los el B-2 aún requieren más mantenimiento que otros bombarderos pesados, como el B-52 o el B-1B.


Los pesados (181 toneladas) B-2 fueron desarrollados en la década de 1980 y entraron en servicio en 1992, siendo una combinación de una tecnología radicalmente nueva y no probada, muy difícil de perfeccionar y extremadamente cara. Más de 25.000 millones de dólares se gastaron antes de que el B-2 alzara su primer vuelo y los costes proyectados de 132 aviones eran de 70.000 millones. Sólo 20 aeronaves se construyeron hasta 1996, a un precio de 2.000 millones cada una. Esto significa que tres B-2 cuestan más que un portaviones nuclear o media docena de drones pesados Peacekeeper, junto con sus refugios bien protegidos. Como resultado, la Fuerza Aérea trata al B-2 más bien como a un buque de guerra, que rápidamente puede ser enviado a cualquier parte del planeta con sus 80 bombas de precisión. Esta capacidad sin precedentes en realidad no se ha utilizado todavía. Hasta ahora, ha sido más barato enviar a B-52 o B-1 para lanzar estas bombas. Y parece que ningún nuevo bombardero estratégico será capaz de competir con los modernos aviones no tripulados, dado su dinámico desarrollo, adopción y relativamente bajo coste.
actualidad.rt.com/


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Re: Northrop Grumman B-2 Spirit (Bombardero furtivo estratégico polivalente USA )

Mensaje por thuglife el 21/10/2013, 9:23 pm

unos aportes del "dorito volador"





saludos

Sun Tzu
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Re: Northrop Grumman B-2 Spirit (Bombardero furtivo estratégico polivalente USA )

Mensaje por Sun Tzu el 11/2/2014, 1:53 pm




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Re: Northrop Grumman B-2 Spirit (Bombardero furtivo estratégico polivalente USA )

Mensaje por Sun Tzu el 9/6/2014, 9:15 pm

B-2 bombarderos llegan a Europa para un ejercicio conjunto con la RAF.


Dos B-2 bombarderos volaron al Comando de EE.UU. Europea el 08 de junio para capacitar e integrar a los militares y sus aliados de EE.UU. en la región. Durante este despliegue a corto plazo, los bombarderos realizarán vuelos de entrenamiento en el área de USEUCOM de las operaciones, proporcionando a las tripulaciones de oportunidad para entrenar a sus habilidades y familiarizarse con las bases de vuelo y las operaciones en la región. "Este despliegue de bombarderos estratégicos ofrece una valiosa oportunidad para fortalecer y mejorar la interoperabilidad con nuestros aliados y socios", dijo el almirante Cecil Haney, comandante del Comando Estratégico de EE.UU.

cavok.com.br


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Re: Northrop Grumman B-2 Spirit (Bombardero furtivo estratégico polivalente USA )

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