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Boeing B-52 Stratofortress (bombardero estratégico subsónico de largo alcance USA )

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Sun Tzu
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Boeing B-52 Stratofortress (bombardero estratégico subsónico de largo alcance USA )

Mensaje por Sun Tzu el 11/10/2012, 2:35 pm

Boeing B-52 Stratofortress

El Boeing B-52 Stratofortress es un bombardero estratégico subsónico de largo alcance, propulsado por motores de reacción, fabricado por la compañía estadounidense Boeing y que está en servicio en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) desde 1955.

A partir de la obtención del contrato el 5 de junio de 1946, el B-52 pasó por varias etapas de diseño; desde el primer prototipo de ala recta propulsado por seis motores turbohélice hasta el prototipo final YB-52, de ala en flecha y propulsado por ocho turborreactores. El avión realizó su primer vuelo el 15 de abril de 1952 con "Tex" Johnston como piloto de pruebas.5

El B-52 Stratofortress reemplazó gradualmente al Convair B-36 entre 1955 y 1959. Aunque fue construido para portar armas nucleares en las misiones de disuasión de la Guerra Fría, y tras haber participado en un gran número de guerras, el Stratofortress solamente ha lanzado municiones convencionales. Hoy en día sus capacidades de bombardeo convencional son más importantes para la consecución de los objetivos de la USAF, para los cuales su gran radio de acción y capacidad de carga de hasta 32 toneladas de armamento han probado su valía.6

La USAF ha tenido a los B-52 en servicio activo desde 1955, inicialmente con el Mando Aéreo Estratégico. En 1992, con la disolución de ese mando, todos los aviones fueron absorbidos por el Mando de Combate Aéreo, y en 2009 pasaron a formar parte del recién creado Mando de Ataque Global de la Fuerza Aérea. Su mayor rendimiento a velocidades subsónicas elevadas y sus costes de operación relativamente bajos han mantenido al B-52 en servicio a pesar de la llegada de aviones más modernos con intención de reemplazarlo, como el experimental North American XB-70 Valkyrie, el supersónico Rockwell B-1 Lancer y el furtivo Northrop Grumman B-2 Spirit. En enero de 2005, el B-52 se convirtió en la segunda aeronave, después del bombardero británico English Electric Canberra, en cumplir 50 años en servicio continuado con su operador principal. En 2009, ya existían seis aviones formando parte de esa lista de longevidad; los otros cuatro son el Tupolev Tu-95 soviético,7 y los estadounidenses Lockheed C-130 Hercules,8 Boeing KC-135 Stratotanker,9 y Lockheed U-2.10
Contenido

Origen

El 23 de noviembre de 1945, el Mando de Logística de la Fuerza Aérea estadounidense (predecesor del actual Mando de Material de la Fuerza Aérea) publicó las características de rendimiento deseadas para un nuevo bombardero estratégico «capaz de llevar a cabo la misión estratégica sin depender de bases avanzadas e intermedias controladas por otros países».11 El avión iba a tener una tripulación de cinco hombres además de los artilleros de torreta, y un sexto tripulante de relevo. Se le requería una velocidad de crucero de 480 km/h a 10.400 metros (34.000 pies) y un radio de combate de 8.000 km. El armamento iba a consistir en un número no especificado de cañones de 20 mm y 4.500 kg de bombas.12 El 13 de febrero de 1946, la Fuerza Aérea de Estados Unidos emitió las invitaciones a licitación para esas especificaciones, con la consiguiente presentación de propuestas por parte de los fabricantes Boeing, Consolidated Aircraft, y Glenn L. Martin Company.12


El 5 de junio de 1946, el Modelo 462 de Boeing, un avión de ala recta propulsado por seis motores turbohélice Wright T35, un peso bruto de 160.000 kg y un radio de combate de 5.010 km, fue declarado como el vencedor del concurso.13 El 28 de junio del mismo año, Boeing recibió un contrato por 1,7 millones de dólares (de 1946) para construir una maqueta a escala completa del nuevo avión y realizar la ingeniería y las pruebas preliminares. Sin embargo, en octubre de 1946, la Fuerza Aérea comenzó a expresar su preocupación por el gran tamaño del avión y su incapacidad para cumplir con los requisitos de diseño especificados. Como respuesta, Boeing creó el Modelo 464, una versión más pequeña de cuatro motores con un peso bruto de 105.000 kg, el cual fue considerado aceptable, pero sólo por un breve periodo de tiempo.14

Entonces, en noviembre de 1946, el Subjefe de Estado Mayor del Aire para Investigación y Desarrollo, el general Curtis LeMay, expresó el deseo de que tuviera una velocidad de crucero de 645 km/h, a lo que Boeing respondió con otro avión de 140.000 kg. En diciembre de ese año, se le pidió a Boeing que cambiara su diseño a un bombardero cuatrimotor con una velocidad máxima de 645 km/h, un alcance de unos 19.000 km, y con capacidad para portar armas nucleares. El avión podría llegar a pesar un máximo de 220.000 kg. Boeing respondió con dos modelos propulsados por los turbohélice T35; el Modelo 464-16, que era un bombardero exclusivamente nuclear con una carga útil de 4.500 kg, y el Modelo 464-17, que era un bombardero de propósito general con una carga útil de 40.000 kg. Debido al coste asociado a adquirir dos aviones especializados, la Fuerza Aérea seleccionó el Modelo 464-17 con el acuerdo de que podría ser adaptado para ataques nucleares.15


En junio de 1947, los requerimientos militares fueron actualizados y el Modelo 464-17 ya no cumplía con todos, no tenía suficiente alcance. Se hacía obvio para la Fuerza Aérea que, incluso con actualizaciones de rendimiento, el XB-52 sería obsoleto ya en el momento en que entrara en producción y ofrecería poca mejora sobre el Convair B-36, al que debería sustituir. Como resultado, todo el proyecto fue paralizado durante seis meses. Durante ese tiempo, Boeing continuó perfeccionando el diseño obteniendo como resultado el Modelo 464-29 con una velocidad máxima de 730 km/h y un alcance cercano a los 8.500 kilómetros (5.000 millas).16 En septiembre de 1947, se convocó el Comité de Bombardeo Pesado (Heavy Bombardment Committee) para determinar los requerimientos de rendimiento para un bombardero nuclear. Formalizados el 8 de diciembre de 1947, estos pedían una velocidad máxima de unos 800 km/h y un alcance de unos 13.000 km, mucho más allá de las capacidades del 464-29.17

Propuestas de ala volante
Northrop YB-35.
Northrop YB-35.
Northrop YB-49.
Northrop YB-49.

La cancelación total del contrato de Boeing el 11 de diciembre de 1947 se evitó por una petición de su presidente William McPherson Allen,18 y en enero de 1948 Boeing recibió instrucciones de explorar a fondo las innovaciones tecnológicas recientes, incluyendo el reabastecimiento en vuelo y el ala volante. Viendo la poca estabilidad y los problemas de control que Northrop había experimentado con sus prototipos de bombardero de tipo ala volante YB-35 e YB-49, Boeing insistió en un avión convencional, y en abril de 1948 presentó una propuesta de 30 millones de dólares (de 1948) para el diseño, la construcción, y las pruebas de dos prototipos Modelo 464-35. Nuevas revisiones de las especificaciones durante 1948 dieron como resultado un avión con una velocidad máxima de 825 km/h a 10.700 m (35.000 pies), un alcance de 11.125 km, y un peso bruto de 125.000 kg incluyendo los 4.500 kg de bombas y los 75.225 litros de combustible.19
Incorporación de los motores de reacción
Boeing B-47 Stratojet, modelo en el que se basó el B-52.
(4) Modelo 464-49 (1949),
(5) modelo 464-67 / XB-52 / YB-52 y
(6) B-52A (1952).

En mayo de 1948 el Mando de Material pidió a Boeing que incorporara en el diseño el anteriormente descartado, pero ahora más eficiente, motor de reacción. Esto dio lugar al desarrollo de otra revisión del proyecto de Boeing. En julio de 1948 el Modelo 464-40 substituyó los turbohélices por turborreactores Westinghouse J40.20 Sin embargo, el 21 de octubre de 1948, se le dijo a Boeing que creara un avión completamente nuevo usando los turborreactores un poco más modernos Pratt & Whitney J57.

El 25 de octubre, los ingenieros de Boeing elaboraron la propuesta para el modelo 464-49 acompañada de una maqueta tallada a mano.21 El nuevo diseño fue construido sobre el diseño básico del B-47 Stratojet con ala en flecha de 35°, ocho motores montados por parejas en cuatro soportes subalares, y tren de aterrizaje principal de cuádruple biciclo con dos ruedas adicionales bajo el ala.22 Se preveía que el avión superara todas las especificaciones del diseño.23 Aunque la inspección de la maqueta a tamaño completo en abril de 1949 fue en general favorable, el alcance se convirtió de nuevo en una preocupación, ya que los turborreactores J40 y J57 tenían un consumo de combustible excesivo.
La decisión final


A pesar de hablarse de otra revisión de especificaciones o incluso un concurso de diseño completo entre los fabricantes de aviones, el general LeMay, ahora a cargo del Mando Aéreo Estratégico, insistió en que el rendimiento no debía verse comprometido debido a los retrasos en el desarrollo de los motores.24 En un último intento para aumentar el alcance, Boeing creó el modelo más grande 464-67, indicando que una vez en producción el alcance podía ser incrementado aún más con subsiguientes modificaciones.25 Después de varias intervenciones directas de LeMay,26 el 14 de febrero de 1951 se le concedió a Boeing un contrato para la producción de 13 aviones B-52A y 17 pods de reconocimiento —un pod es una carcasa desmontable que contiene algún tipo de dispositivo que se le acopla a la aeronave, en este caso incluiría cámaras de reconocimiento—.27 El último cambio importante en el diseño, también por insistencia del general LeMay, fue la sustitución de los asientos en tándem con cabina de burbuja con marcos del estilo B-47 por una cabina más convencional de asientos lado a lado que incrementaría la efectividad del copiloto y reduciría la fatiga de la tripulación.28 Este cambio afectaría a los aviones de producción ya que los prototipos XB-52 mantenían la configuración de cabina original.29



Las pruebas en tierra realizadas el 29 de noviembre de 1951 sobre el prototipo XB-52 provocaron un fallo del sistema neumático del avión durante unas comprobaciones a máxima presión, que tuvo como resultado una explosión que dañó gravemente el borde de salida del ala. El prototipo fue devuelto a la nave de producción para ser reparado. Por culpa de este percance se continuó probando con el YB-52, el segundo XB-52 modificado con más equipamiento operacional, y realizó su primer vuelo el 15 de abril de 1952.30 Fue un vuelo de 2 horas y 21 minutos desde Renton Field en Renton, Washington, hasta la Base de la Fuerza Aérea Larson (en el mismo estado) con el piloto de pruebas de Boeing Alvin M. "Tex" Johnston y el teniente coronel de la Fuerza Aérea Guy M. Townsend.31 32 El XB-52, una vez reparado, siguió sus pasos el 2 de octubre de 1952. El desarrollo completo, incluyendo 670 días en el túnel de viento y 130 días de comprobaciones aerodinámicas y aeroelásticas, culminó con las pruebas en vuelo sin problemas. Animada, la Fuerza Aérea incrementó su pedido a 282 bombarderos B-52.33 Diseñar el B-52 había requerido tres millones de horas de ingeniería (cuando el B-29 Superfortress por ejemplo sólo había requerido 153.000 horas).34


El competidor no oficial del B-52 por un contrato con la Fuerza Aérea fue el Convair YB-60, que era una evolución del Convair B-36 con ala en flecha y completamente propulsado por motores de reacción. La propuesta de Convair era sustancialmente más barata que la de Boeing, ya que implicaba la modificación de un diseño ya existente en lugar de empezar desde cero. Al igual que el B-52, era propulsado por ocho motores turborreactores Pratt & Whitney J57-P-3 montados por parejas en cuatro soportes subalares suspendidos bajo el ala.

El Convair YB-60 realizó su primer vuelo el 18 de abril de 1952, pilotado por Beryl Erickson. El avión de Convair fue batido por el Boeing YB-52 en el primer vuelo al conseguir volar tres días antes, pero pronto fue evidente que también perdería algunos otros concursos contra el bombardero de Boeing. El YB-60 era aproximadamente 160 km/h más lento que el YB-52 y también tenía severos problemas de manejo. La única ventaja era que podía transportar una carga de bombas más pesada —32,6 t contra las 19,5 t del YB-52— pero la capacidad extra proporcionada no convenció a la Fuerza Aérea debido a los otros inconvenientes (posteriormente las modificaciones denominadas Big Belly incrementarían la carga de bombas del B-52 hasta más de 27 toneladas). En consecuencia, el YB-60 fue cancelado el 20 de enero de 1953 y no interfirió en la entrada en producción del B-52.35
Entrada en producción
Boeing B-52A (N.S. 52-001) en vuelo, ya con cabina convencional.

De los trece B-52A pedidos solamente se construyeron tres. Fueron devueltos a Boeing, y usados en su programa de pruebas.36 El 9 de junio de 1952 el contrato de febrero de 1951 fue actualizado para pedir el avión bajo nuevas especificaciones. Los diez aviones restantes se completaron como B-52B y fue el primer modelo en entrar en servicio.36 La ceremonia de presentación (roll out) fue el 18 de marzo de 1954, en ella el jefe de estado mayor de la Fuerza Aérea, el general Nathan Farragut Twining dijo:

   

El B-52 pasó por varios cambios de diseño que hicieron que fuera producido en distintas variantes, desde el modelo A hasta el H, durante sus 10 años de fabricación. A los aviones existentes se les fueron aplicando numerosos programas de actualización para mejorar sus capacidades.
Diseño
Características generales
Aterrizaje con viento cruzado
XB-52 crab landing.jpg
Crosswind landing crab-notext (inverted).svg
XB-52 Stratofortress realizando un aterrizaje de cangrejo, con la cabina apuntando hacia la dirección en la que viene el viento pero con el tren de aterrizaje alineado en la dirección de la pista.

El B-52 es un bombardero pesado de largo alcance que puede llevar a cabo varios tipos de misiones. Se trata de un avión con ala en flecha de 35°, ocho motores de reacción montados por parejas en cuatro soportes subalares, y tren de aterrizaje principal de cuádruple biciclo con dos ruedas adicionales bajo ala. Una característica notable del tren de aterrizaje es la capacidad de girar el tren principal hasta 20° con respecto a la línea central del avión para aumentar la seguridad durante aterrizajes con viento cruzado.22 Es capaz de volar a altas velocidades subsónicas a altitudes de hasta 15 km. Puede portar armamento convencional guiado de precisión o nuclear con capacidad de alcance a nivel mundial.4

En un conflicto convencional, el B-52 puede llevar a cabo ataques estratégicos, apoyo aéreo cercano, interdicción aérea, ofensivas aéreas y operaciones marítimas. El uso del reabastecimiento en vuelo hace que el B-52 tenga un alcance sólo limitado por el aguante de la tripulación. Sin el repostaje en vuelo, su radio de acción es de unos 14.000 km. Es altamente efectivo cuando se usa para vigilancia marítima, pudiendo asistir a la Armada en operaciones antibuque y colocación de minas. Dos aviones B-52, en dos horas, pueden monitorizar hasta 364.000 kilómetros cuadrados de superficie oceánica.4

Los pilotos usan gafas de visión nocturna para mejorar su visión en la noche; estas proporcionan mayor seguridad durante las operaciones de vuelo a bajo nivel incrementando la habilidad del piloto para ver bien el terreno, evitar los radares enemigos y ver otras aeronaves en un entorno sin luces.4 38
Actualizaciones y modificaciones
Vista superior de un B-52H Stratofortress.

En noviembre de 1959, el Mando Aéreo Estratégico inició el programa de modificación Big Four (también conocido como Modification 1000) para todos los B-52 operacionales excepto para los últimos modelos B. El programa fue completado en 1963.39 Las cuatro modificaciones fueron:

   Capacidad para realizar interdicción aérea todo tiempo a baja altitud (por debajo de los 150 metros) como respuesta a los avances en defensas de misiles de la Unión Soviética. Se estimaba que los vuelos a baja cota hubieran acelerado al menos 8 veces la fatiga estructural de los aparatos, requiriendo costosas reparaciones para aumentar la vida de servicio.
   Capacidad para lanzar misiles nucleares de largo alcance AGM-28 Hound Dog.
   Capacidad para lanzar señuelos ADM-20 Quail.
   Un avanzado equipo de contramedidas electrónicas.

La capacidad para portar hasta 20 misiles nucleares AGM-69 SRAM fue añadida a los modelos G y H a partir de 1971.40 Las fugas de combustible debido al deterioro de las abrazaderas Marman siguieron afectando a todas las variantes del B-52. Con este fin, los aviones fueron sometidos a los programas Blue Band (1957), Hard Shell (1958), y QuickClip (1958). Éste último equipó correas de seguridad que impiden un pérdida de combustible catastrófica en caso de que falle una abrazadera.41

Los continuos problemas con la aviónica avanzada se abordaron en el programa Jolly Well, completado en 1964, que mejoró componentes del computador de terreno y el computador navegacional de bombardeo AN/ASQ-38. La actualización MADREC (Malfunction Detection and Recording) equipó un sistema de registro y detección de funcionamientos defectuosos en la mayoría de los aviones existentes en 1965. Éste podía detectar fallos en aviónica y en sistemas de computadores de armas, y fue esencial para la monitorización de los misiles Hound Dog. La capacidad de contramedidas electrónicas del B-52 fue ampliada con los programas Rivet Rambler (1971) y Rivet Ace (1973).42
Cambios estructurales
Un B-52H (N.S. 61-023), configurado en ese momento como banco de pruebas para investigar fallos estructurales, continúa volando después de perder su estabilizador vertical por una turbulencia severa el 10 de enero de 1964. Aterrizó sin problemas y continuó en servicio hasta 2008.

La fatiga estructural, agravada por el cambio a misiones de baja altitud, fue tratada por primera vez a principios de los años 1960 mediante el programa de tres fases High Stress, en que se involucró a los aviones cuando llegaban a las 2.000 horas de vuelo.43 Esto fue seguido de una extensión de vida de servicio de 2.000 horas para algunos aparatos seleccionados en 1966-1968, y el extenso cambio de revestimiento Pacer Plank completado en 1977.44 45 El depósito integral introducido en los modelos G y H era aún más susceptible a la fatiga debido a que experimentaba un 60% más de tensiones durante el vuelo que el ala antigua. Las alas fueron modificadas en 1964 bajo el programa ECP 1050.46 Este fue seguido de una sustitución de largueros y recubrimiento (ECP 1185) en 1966, y del programa B-52 Stability Augmentation and Flight Control (ECP 1195) en 1967 para aumentar la estabilidad de la aeronave.46
Sistema de visión electro-óptico (EVS) y misiles de crucero
Sensores de la parte frontal del B-52H.
Sensores de la parte frontal del B-52H.
6 misiles de crucero AGM-129 ACM en los soportes subalares de un B-52.
6 misiles de crucero AGM-129 ACM en los soportes subalares de un B-52.

Con el fin de mejorar la capacidad de operar de forma segura a bajo nivel durante el día y la noche, se incorporó el sistema de visión electro-óptico (EVS) AN/ASQ-151 a los B-52G y H entre 1972 y 1976, consistente en un sistema de sensores infrarrojo de barrido frontal (FLIR) y televisión de bajo nivel de luz (LLLTV) montados en unos salientes bajo el morro.47

Con intención de mejorar aún más la capacidad ofensiva de los B-52, se decidió adaptarlo para el uso de misiles de crucero lanzables desde el avión (ALCM por sus siglas en inglés; Air Launched Cruise Missiles). Después de probar tanto el AGM-86 ALCM respaldado por la Fuerza Aérea como el BGM-109 Tomahawk respaldado por la Armada, se eligió el AGM-86B para ser utilizado por el B-52 (y finalmente por el Rockwell B-1 Lancer). Fueron modificados un total de 194 aviones B-52 G y H para poder portar 12 misiles AGM-86 en pilones subalares, y 82 B-52H fueron modificados una vez más para poder llevar otros 8 misiles en una lanzadera rotativa dentro de la bodega de bombas de la aeronave. Con el fin de cumplir los requisitos del tratado SALT II sobre aviones armados con misiles de crucero, los B-52G armados con misiles de crucero fueron modificados con un carenado de encastre alar distintivo para que los satélites de reconocimiento los identificasen fácilmente. Como se asumió que todos los B-52H fueron modificados, este modelo no requirió modificaciones visuales adicionales.48 En 1990 entró en servicio el misil de crucero con capacidad furtiva AGM-129 ACM. Aunque en un principio estaba previsto que reemplazara al AGM-86, su alto coste y el final de la Guerra Fría supusieron la parada de su producción después de sólo 450 unidades fabricadas. A diferencia del AGM-86, del AGM-129 no se construyeron versiones convencionales (no nucleares).49
Propuesta de remotorización
Operaciones de mantenimiento de los motores TF33 de un B-52H.
Operaciones de mantenimiento de los motores TF33 de un B-52H.
B-52H despegando en la exhibición Royal International Air Tattoo de 2006, en RAF Fairford, Inglaterra.
B-52H despegando en la exhibición Royal International Air Tattoo de 2006, en RAF Fairford, Inglaterra.

Boeing ha sugerido remotorizar la flota de B-52H con el Rolls-Royce RB211 534E-4. Se trataría de sustituir los ocho motores Pratt & Whitney TF33 (con un empuje total de 8 × 17.000 lbf) por cuatro RB211 (con un empuje total de 4 × 37.400 lbf). Logrando un incremento de potencia del 18% con respecto a los actuales, los motores Rolls-Royce incrementarían el alcance y la carga útil de los aviones y además reducirían el consumo de combustible significativamente. Sin embargo, el coste del proyecto podría ser elevado. Su consecución tendría un coste aproximado de 2.560 millones de dólares (36 millones × 71 aviones). El cálculo estimado hecho por Boeing fue de 4.700 millones de dólares, en cambio un estudio de la propuesta hecho por la Government Accountability Office (GAO) concluyó que costaría 1.300 millones de dólares más que mantener los motores existentes.50 El mayor coste fue atribuido a un importante gasto en contratación por adelantado, cambio de herramientas, y al mayor coste de mantenimiento de los motores RB211. El estudio de la GAO posteriormente fue discutido en un informe de la Defense Sciences Board (DSB) en 2003,51 y revisado en 2004, identificando numerosos errores en la evaluación previa de la propuesta de Boeing. El informe de la DSB pidió a la Fuerza Aérea que cambiara los motores del avión sin demora, y además declaró que el programa ahorraría fondos, reduciría las emisiones de gases de efecto invernadero, e incrementaría el alcance y la autonomía del avión, duplicando los resultados del estudio del programa llevado a cabo en 2003.52 Aun así, la remotorización aún no ha sido aprobada.
En este B-52H aterrizando con un paracaídas de frenado se puede ver el pod LITENING en un soporte subalar entre los motores de su ala derecha.
Pod LITENING

En 2007 el B-52H fue equipado con el pod de búsqueda de objetivos LITENING, dispositivo encargado de incrementar la eficacia en combate del avión durante el día, la noche y bajo condiciones atmosféricas desfavorables, en el ataque a objetivos terrestres con una variedad de armas bajo guiado láser a distancia. Además con la ayuda del sensor infrarrojo de barrido frontal (FLIR) de alta resolución para obtener la visualización del rango infrarrojo del espectro electromagnético y de la cámara CCD, para obtener imágenes del objetivo en la parte visible del espectro, esta tecnología también podría utilizarse para transmitir en tiempo real para redes de comunicaciones terrestres y agencias gubernamentales, para reunir información de inteligencia del campo de batalla, evaluar daños en el campo de batalla, evaluar actividades terroristas y actividad de la lucha contra las drogas, aumentando las capacidades y usos del avión por varios años más.53
Costes

En la siguiente tabla se muestra el coste de desarrollo de los prototipos; los costes de producción de cada variante del B-52 divididos en varios aspectos, que sumados dan el coste de despegue del modelo; y por último, el coste de mantenimiento por cada hora de vuelo. Los costes están en dólares estadounidenses aproximados de 1955 y no han sido ajustados por la inflación.




El B-52 pasó por varios cambios de diseño y variantes durante sus 10 años de producción.54 Se fabricaron un total de 744 ejemplares, el último en octubre de 1962.55
B-52A

De la primera versión de producción, el B-52A, sólo se construyeron tres aviones, y todos fueron prestados a Boeing para las pruebas en vuelo.30 El modelo de producción B-52A difiere de los prototipos en varios aspectos. La sección delantera del fuselaje fue rediseñada, la cabina de burbuja con asientos en tándem fue reemplazada por una cabina convencional con asientos lado a lado y también se le hizo una extensión del morro de 53 cm para alojar más aviónica y un sexto tripulante, el oficial de guerra electrónica, sentado detrás del piloto mirando hacia atrás.56 57 En la parte posterior del fuselaje se le montó una torreta de cola con cuatro ametralladoras de 12,7 mm (.50) provistas de sistema de control de tiro, y se le añadió un sistema de inyección de agua con un tanque de agua de 360 galones (1.363 litros) para aumentar la potencia de los motores. El avión también podía transportar un tanque de combustible externo de 1.000 galones (3.785 litros) debajo de cada ala. Los tanques actuaban como amortiguadores para reducir la flexibilidad del ala y también mantenían las puntas de las alas cerca del suelo para facilitar el mantenimiento.56 57

NB-52A


El último B-52A producido (número de serie 52-0003) fue modificado y redesignado NB-52A en 1959 para transportar el avión experimental North American X-15. Fue provisto de un soporte bajo el ala derecha entre el fuselaje y el motor interior y se retiró una sección de 1,8 m × 2,4 m del flap del ala para hacer sitio a la cola del X-15. Se le instalaron tanques de oxígeno líquido y peróxido de hidrógeno en las bodegas de bombas para abastecer de combustible al X-15 antes de ser lanzado. El primer vuelo con el X-15 fue el 19 de marzo de 1959, y el primer lanzamiento del avión experimental fue el 8 de junio del mismo año. El NB-52A, llamado "The High and Mighty One", transportó el X-15 en 93 de los 199 vuelos del programa.58


La B-52B fue la primera versión en entrar en servicio con la USAF, el 29 de junio de 1955 con la 93ª Ala de Bombardeo en la Base de la Fuerza Aérea Castle (California).57 Esta versión incluyó cambios menores en los motores y en la aviónica con intención de solucionar unos problemas de poca importancia. Los aviones fueron parados en tierra temporalmente después de un accidente en febrero de 1956 y de nuevo en julio, lo que causó retrasos en la formación de la tripulación, y a mediados del año todavía no había ningún grupo de B-52 listo para el combate.59

Siete de los B-52B posteriormente fueron convertidos a la versión B-52C con el denominado «Proyecto Girasol» (Project Sunflower).60
El Balls 5, un RB-52B convertido a B-52B, en el Wings Over the Rockies Air and Space Museum.



De los 50 B-52B fabricados, 27 tenían capacidad para portar un pod de reconocimiento, en ese caso eran denominados RB-52B y tenían una tripulación incrementada hasta los ocho miembros.30 El pod pesaba 136 kg y era un contenedor de receptores de radio y una combinación de cámaras K-36, K-38, y T-11, todo ello manejado por dos operadores sentados en asientos eyectables hacia abajo. La instalación del pod sólo requería cuatro horas de trabajo.59 61


En el B-52C la capacidad de combustible fue incrementada hasta los 41.700 galones (157.851 litros) por medio de la incorporación de unos tanques de combustible subalares más grandes, 3.000 galones (11.356 litros), aumentando el alcance del avión. El peso bruto fue incrementado unos 13.605 kg llegando al peso total de unos 204.167 kg. El vientre del avión fue pintado con pintura de color blanco anti-flash, destinada a reflejar la radiación térmica después de una detonación nuclear.63

RB-52C

RB-52C fue la designación dada, pero raramente utilizada, a los aviones B-52C convertidos para tareas de reconocimiento de manera similar a los RB-52B.63
B-52D
B-52D con pintura de camuflaje para ir a la Guerra de Vietnam.
B-52D con pintura de camuflaje para ir a la Guerra de Vietnam.
Habitáculo de los pilotos en la cabina de un B-52D.
Habitáculo de los pilotos en la cabina de un B-52D.
Torreta de cola con cuatro ametralladoras .50 de un B-52D.
Torreta de cola con cuatro ametralladoras .50 de un B-52D.

El B-52D fue un bombardero de largo alcance puro sin opción de reconocimiento. La modificaciones denominadas Big Belly permitieron que el B-52D pudiese portar cargas más pesadas de bombas convencionales para realizar el bombardeo en alfombra sobre Vietnam. Los aparatos que fueron destinados a Vietnam fueron pintados de camuflaje con el vientre negro para evitar ser descubiertos por los proyectores enemigos durante los bombardeos nocturnos.64
B-52E
Avión de pruebas NB-52E.

En la versión B-52E el avión recibió actualizaciones de aviónica y sistemas de navegación para el bombardeo, para posteriormente ser depurados e incluidos en los siguientes modelos.65

NB-52E

Uno de los aviones del modelo E (número de serie 56-0631) fue modificado como banco de pruebas para varios sistemas del B-52. Redesignado como NB-52E, el avión fue equipado con canards y un sistema de atenuación de carga y estabilización LAMS (siglas de Load Alleviation and Mode Stabilization) que reduce la fatiga de la estructura que provocan las ráfagas de viento durante los vuelos a bajo nivel. En una ocasión, durante una prueba el NB-52E voló a 18,5 km/h (10 nudos) más rápido que la velocidad nunca excedida (Vne) sin sufrir ningún daño debido a que los canards eliminaban el 30% de las vibraciones verticales y el 50% de las horizontales causadas por las ráfagas de viento.65 66
B-52F

La versión B-52F recibió los motores Pratt & Whitney J57-P-43W con una mayor capacidad para el sistema de inyección de agua y nuevos alternadores.67 Este modelo tuvo problemas con fugas de combustible, pero finalmente se resolvieron con varios programas de modificaciones, denominados Blue Band, Hard Shell, y QuickClip.41
B-52G
Un bombardero B-52G cuando estaba en servicio.
Un bombardero B-52G cuando estaba en servicio.
B-52G conservado como muestra estática en la Langley AFB, en Hampton, Virginia.
B-52G conservado como muestra estática en la Langley AFB, en Hampton, Virginia.
Piso inferior de la cabina del B-52 conocida como estación de batalla.
Piso inferior de la cabina del B-52 conocida como estación de batalla.
Distribución de los seis tripulantes en la cabina de un B-52G.

El B-52G se propuso para ampliar la vida de servicio de los B-52 durante los retrasos en el programa del B-58 Hustler. Al principio, estaba previsto realizar un rediseño bastante radical con un ala completamente nueva y con motores Pratt & Whitney J75. Esta petición fue rechazada para evitar la desaceleración en la producción, aunque se llevaron a cabo algunos cambios. El más significante de ellos fue la introducción de unas nuevas alas con depósitos de combustible integrales, que incrementaron la capacidad de combustible considerablemente pero también aumentaron el peso bruto del avión unos 17.235 kg con respecto a las variantes anteriores. Adicionalmente, se le incorporaron un par de tanques de combustible externos de 2.650 litros bajo las alas. En este modelo se eliminaron los tradicionales alerones, utilizando en su lugar los spoilers para el control de alabeo. El estabilizador vertical fue recortado 2,4 metros, la capacidad del sistema de inyección de agua fue incrementada a 4.540 litros, y el radomo del morro fue alargado. El artillero de cola fue trasladado a la cabina principal y provisto de un asiento eyectable. La tripulación se distribuye según un concepto denominado "Battle Station" (en español: «estación de batalla») en el que la tripulación ofensiva (el piloto y el copiloto en el piso superior y los dos operadores de sistemas de navegación y bombardeo en el piso inferior) va mirando hacia adelante, mientras que la tripulación defensiva (artillero de cola y operador de contramedidas electrónicas) va en el piso superior mirando hacia la cola del avión. El B-52G entró en servicio el 13 de febrero de 1959 (un día antes fue retirado el último B-36, haciendo del Mando Aéreo Estratégico una unidad de bombarderos de reacción al completo). Casi todos los B-52G fueron destruidos en cumplimiento con el Tratado de Reducción de Armas Estratégicas (START I) de 1992. Unos pocos ejemplares permanecen en museos y como muestras estáticas en varias bases aéreas.68
B-52H
Cabina de un B-52H.
Cabina de un B-52H.
Parte posterior de un B-52H, ya sin la torreta de cola.
Parte posterior de un B-52H, ya sin la torreta de cola.
Instalación dual de motores TF33 en un B-52H.
Instalación dual de motores TF33 en un B-52H.
Distribución actual de los cinco tripulantes en la cabina de un B-52H.

El B-52H tenía la misma tripulación y cambios estructurales que el B-52G. La mejora más significativa fue el cambio de los motores por los turbofán Pratt & Whitney TF33-P-3 los cuales, a pesar de los problemas de fiabilidad iniciales (corregidos en 1964 con el programa Hot Fan), ofrecieron un considerable mejor rendimiento y menor consumo de combustible con respecto a los turborreactores J57. Se le actualizó el equipo de contramedidas electrónicas y la aviónica, se le incorporó un nuevo sistema de control de tiro, y el armamento defensivo de la cola fue cambiado de ametralladoras a un cañón automático M61 Vulcan de 20 mm. Se le preparó para cuatro ejemplares del previsto misil balístico GAM-87 Skybolt, aunque no llegó a incorporarse. Esta versión voló por primera vez el 10 de julio de 1960, y entró en servicio el 9 de mayo de 1961. Es la única variante que continúa en servicio.69 El último aparato producido, el B-52H número de serie 61-0040, salió de la fábrica el 26 de octubre de 1962.55 70 Entre 1991 y 1994 se les eliminaron los cañones de cola a todos los B-52H, y aunque se mantuvieron los instrumentos asociados por si se necesitaba volver a instalarlos, se prescindió de los artilleros que los manejaban.69
Modificaciones en la cola del B-52.
B-52A-F: cola alta, torreta con cuatro ametralladoras .50 y artillero.
B-52A-F: cola alta, torreta con cuatro ametralladoras .50 y artillero.
B-52G: cola baja, torreta con cuatro ametralladoras .50 por control remoto.
B-52G: cola baja, torreta con cuatro ametralladoras .50 por control remoto.
B-52H: cola baja, torreta con cañón Vulcan por control remoto.
B-52H: cola baja, torreta con cañón Vulcan por control remoto.
Operadores
Artículo principal: Anexo:Unidades de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos que han usado el B-52.

Bandera de los Estados Unidos Estados Unidos

   Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF). Actualmente los B-52 en servicio, unos 70 aparatos en servicio activo y 20 en la reserva,1 están en tres bases de la Fuerza Aérea, volando para tres Alas y un centro como se muestra a continuación:

Air Force Global Strike Command.png Mando de Ataque Global de la Fuerza Aérea 2d Bomb Wing.png 2ª Ala de Bombardeo - Barksdale AFB, Luisiana (Código de cola: LA)

   11º Escuadrón de Bombardeo (Raya de cola: dorada)
   20º Escuadrón de Bombardeo (Raya de cola: azul)
   96º Escuadrón de Bombardeo (Raya de cola: roja)

5th Bomb Wing.png 5ª Ala de Bombardeo - Minot AFB, Dakota del Norte (Código de cola: MT)

   23º Escuadrón de Bombardeo (Raya de cola: roja)
   69º Escuadrón de Bombardeo

AFR Shield.svg Mando de Reserva de la Fuerza Aérea 917th Wing.png 917ª Ala - Barksdale AFB, Luisiana

   93º Escuadrón de Bombardeo (Modelo B-52H, Código de cola: BD, Raya de cola: azul/dorada)

Air Force Materiel Command.png Mando de Material de la Fuerza Aérea Air Force Flight Test Center.png Centro de Prueba en Vuelo de la Fuerza Aérea - Edwards AFB, California
NB-52B Balls 8 de la NASA (abajo) junto su reemplazo B-52H en la Edwards AFB.

   Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio (NASA). La NASA utilizó algunos ejemplares de B-52 como bancos de pruebas y aviones nodriza para el lanzamiento de aviones experimentales. Recibió en 1959 el NB-52A (número de serie 52-0003), llamado "The High and Mighty One", para el lanzamiento del avión experimental X-15; éste fue reemplazado por el NB-52B (número de serie 52-0008), llamado Balls 8, que estuvo en servicio hasta el 17 de diciembre de 2004 participando en el lanzamiento de diversos programas experimentales de la NASA; en ese momento fue reemplazado por un B-52H modificado (número de serie 61-0025), pero debido a la falta de programas que requirieran su uso éste fue devuelto a la Fuerza Aérea a mediados de 2007.71

Historia operacional

Durante más de cuarenta años el B-52 Stratofortress ha sido la espina dorsal de la fuerza de bombardeo estratégico de Estados Unidos. Fue utilizado en operaciones de combate como bombardero de largo alcance lanzando gran variedad de armamento convencional (bombas de caída libre, bombas guiadas de precisión y misiles de crucero); también fue utilizado en misiones de disuasión durante la Guerra Fría surcando los cielos de manera continua con su armamento nuclear.

En circunstancias informales, rara vez se utiliza el nombre oficial ‘Stratofortress’; el personal involucrado en el avión se suele referir a él como BUFF, acrónimo en inglés de Big Ugly Fat Fucker (en español: «Gran cabrón feo y gordo» —literal—),72 si bien a veces se sustituye Fucker (‘Cabrón’) por Fellow (‘Tipo’) para que no sea tan malsonante.73
Entrada en servicio y primeras operaciones
Llegada del primer B-52B operacional a la Base de la Fuerza Aérea Castle, junio de 1955.

Aunque el B-52A fue la primera variante de producción, ese modelo sólo se utilizó en pruebas. La primera versión operacional fue el B-52B, que se desarrolló en paralelo con los prototipos desde 1951. El B-52B voló por primera vez en diciembre de 1954 (el número de serie 52-8711) y entró en servicio con la 93ª Ala de Bombardeo Pesado en la Base de la Fuerza Aérea Castle, California, el 29 de junio de 1955. El ala pasó a ser operacional el 12 de marzo de 1956. El entrenamiento de las tripulaciones de B-52 consistió en cinco semanas de enseñanza en tierra y cuatro semanas de vuelo, acumulando entre 35 y 50 horas en el aire. Los nuevos B-52B reemplazaron a los B-36 operacionales uno por uno.74 75

Las primeras operaciones sufrieron complicaciones por falta de piezas de repuesto e instalaciones de tierra mientras las rampas y las pistas de rodaje se deterioraron bajo el peso de la aeronave. El sistema de alimentación de combustible era propenso a fugas y a formación de hielo, y los computadores de control de tiro y bombardeo no eran fiables. La cabina de dos pisos presentó un problema peculiar de climatización: el habitáculo de los pilotos era calentado por la luz solar mientras que el observador y el navegador en el piso inferior se sentaban sobre el suelo helado. En consecuencia, establecer una temperatura confortable para los pilotos causaba que los demás miembros de tripulación pasaran demasiado frío, mientras que una temperatura confortable para los tripulantes de la zona baja causaba que los pilotos pasaran demasiado calor. Los motores J57 aún eran nuevos y poco fiables. En febrero de 1956 un fallo de un alternador causó el primer accidente fatal de un B-52,59 61 que resultó en una breve inmovilización en tierra de la flota. Después, en julio, unos problemas con el sistema hidráulico y de combustible volvieron a inmovilizar los B-52. Para evitar problemas de mantenimiento, la Fuerza Aérea estableció equipos de cincuenta contratistas de mantenimiento en cada base de los B-52, equipos que fueron denominados Sky Speed. Además del mantenimiento, estos equipos realizaron chequeos rutinarios de una semana por avión.76

El 21 de mayo de 1956, un B-52B (número de serie 52-0013) lanzó su primera bomba de hidrógeno (una Mk 15) sobre el Atolón Bikini.75 77
Récords
Tres B-52B de la 93ª Ala de Bombardeo se preparan para partir hacia la Base de la Fuerza Aérea Castle, en California, para después realizar su vuelo récord alrededor del mundo en 1957.

Los días 24 y 25 de noviembre de 1956, cuatro B-52B de la 93ª Ala de Bombardeo y cuatro B-52C de la 42ª Ala de Bombardeo realizaron un vuelo sin escalas alrededor del perímetro de América del Norte, en la llamada Operación Quick Kick, recorriendo 25.000 km en 31 horas y media. El Mando Aéreo Estratégico señaló que el tiempo de vuelo podría haber sido reducido en cinco o seis horas si para los cuatro repostajes en vuelo se hubieran utilizado veloces aviones cisterna de reacción en lugar de los KC-97 Stratotanker de hélices. En una demostración del alcance global del bombardero estratégico estadounidense, entre el 16 y el 18 de enero de 1957, tres B-52B realizaron un vuelo sin escalas alrededor del mundo durante la Operación Power Flite, recorriendo 39.165 km en 45 horas y 19 minutos (velocidad media de 864,25 km/h) y siendo reabastecidos en vuelo en varias ocasiones por aviones KC-97. La 93ª Ala de Bombardeo recibió el Trofeo Mackay por su logro.59 77
Recorrido de los tres B-52 en el vuelo alrededor del mundo de 1957.

El B-52 estableció muchos récords en los años siguientes. El 26 de septiembre de 1958, un B-52D estableció un récord mundial de velocidad de 902 km/h sobre un circuito cerrado de 10.000 kilómetros sin carga. El mismo día, otro B-52D estableció un récord de velocidad mundial de 962 km/h sobre un circuito cerrado de 5.000 km sin carga.44 78 El 14 de diciembre de 1960 un B-52G estableció un récord mundial al volar 16.227 km sin repostar, el vuelo duró 19 horas y 44 minutos (822,3 km/h).79 Entre el 10 y el 11 de enero de 1962, un B-52H estableció un récord mundial al volar sin repostar desde la Base Aérea de Kadena, Okinawa (Japón), a la Base Aérea de Torrejón, España, un recorrido de 20.177 km.80

En 1963 el Mando Aéreo Estratégico alcanzó la máxima fuerza (en cuanto a número de bombarderos), concretamente estaban operativos 650 aviones B-52 repartidos en 42 escuadrones y 38 bases aéreas.81
Guerra de Vietnam
Véase también: Guerra de Vietnam.
Un B-52F soltando su carga de bombas sobre Vietnam.

Con la situación de escalada en el Sudeste Asiático, en junio de 1964 28 B-52F fueron equipados con soportes externos para 24 bombas de 340 kg (750 libras) bajo el proyecto South Bay. Unos 46 aviones adicionales recibieron modificaciones similares bajo el proyecto Sun Bath.82 En marzo de 1965, Estados Unidos comenzó la Operación Rolling Thunder, y la primera misión de combate de la Operación Arc Light fue llevada a cabo por aparatos B-52F el 18 de junio de 1965, cuando 30 bombarderos del 9º y 441º Escuadrón de Bombardeo atacaron un bastión comunista cerca de Ben Cat en Vietnam del Sur. En esa ocasión se evidenció la falta de entrenamiento al vuelo en formación de las tripulaciones, que causaron algunos graves incidentes. La primera oleada de bombarderos llegó demasiado pronto al punto de encuentro designado y mientras maniobraban para mantener la posición se produjo una colisión entre dos de ellos, provocando la pérdida de ambos aparatos y la muerte de ocho tripulantes, según la versión oficial de la Fuerza Aérea. Los demás bombarderos, menos uno que tuvo que regresar debido a problemas mecánicos, continuaron hacia el objetivo, que fue bombardeado con éxito.83

Como en muchas otras secciones de la USAF, también los pilotos de los B-52 que prestaban servicio en la fuerza aérea eran generalmente jóvenes con poca o ninguna experiencia que operaban por primera vez en un conflicto. Con respecto a la Guerra de Corea, muchos de los pilotos veteranos ya habían sido dados de baja del servicio y volaban aviones con inferiores características, dejando la mayor parte de grupos aéreos sin personal con suficiente experiencia.

En los primeros días de la Operación Linebacker II la USAF se resintió de la falta de pilotos capaces de operar en grandes grupos de vuelo, lo que causaba frecuentemente retrasos en la finalización de las operaciones por la escasa coordinación entre las tripulaciones. En seis meses los B-52 desplegados en el Sureste Asiático llevaron a cabo más de 100 misiones de bombardeo, y hasta el final del año los B-52 habían lanzado una media de 8.000 toneladas de bombas al mes.
B-52D durante un bombardeo en Vietnam.

En diciembre de 1965, una serie de B-52D se sometió a modificaciones Big Belly para incrementar la capacidad de bombas para realizar bombardeo en alfombra. Mientras la carga externa continuó siendo de 24 bombas de 227 kg (500 lb) o 340 kg (750 lb), la capacidad interna fue incrementada de 27 a 84 bombas de 500 lb y de 27 a 42 bombas de 750 lb.84 La modificación Big Belly proporcionaba ahora suficiente capacidad para un total de 27.215 kg (60.000 libras) en 108 bombas. Así modificados, los B-52D podían llevar casi 10 toneladas más de bombas que los B-52F.85 Reemplazando a los B-52F, los B-52D modificados entraron en combate en abril de 1966 volando desde la Base de la Fuerza Aérea Andersen, en Guam. Cada misión de bombardeo duraba de diez a doce horas con reabastecimiento en vuelo de KC-135 Stratotanker.30 En la primavera de 1967, los aviones comenzaron a salir desde el aeródromo U-Tapao en Tailandia con la ventaja de no tener que repostar en vuelo.84 A partir de entonces esas misiones sólo duraban de 2 a 3 horas. El 15 de abril de 1968, una Unidad de Entrenamiento de Reemplazo se estableció en la Base de la Fuerza Aérea Castle para convertir a las tripulaciones de los modelos desde B-52E hasta B-52H a los B-52D para que pudieran participar en el combate del Sudeste Asiático.22

El 22 de noviembre de 1972, un B-52D (número de serie 55-0110) procedente de U-Tapao recibió el impacto de un misil superficie-aire mientras realizaba una incursión sobre Vinh. La tripulación se vio forzada a abandonar el avión dañado sobre Tailandia. Este fue el primer B-52 en ser destruido por fuego hostil en Vietnam.78

El apogeo de los ataques de B-52 en Vietnam fue la Operación Linebacker II (a veces llamada «Bombardeo de Navidad», en inglés Christmas Bombing) que consistió en una serie de oleadas de bombarderos B-52 (en su mayoría modelos D, pero también algunos G desprovistos de equipamiento de guerra electrónica y con una menor carga de bombas). Durante doce días los B-52 realizaron 729 incursiones,86 lanzando 15.237 toneladas de bombas sobre Hanói, Haiphong, y otros objetivos.87 En total, se perdieron treinta B-52 durante la guerra, incluyendo diez B-52 derribados sobre Vietnam del Norte y otros cinco dañados que acabaron estrellándose en Laos o Tailandia.88

Victorias aire-aire

Durante la Guerra de Vietnam, dos artilleros de cola de B-52D se acreditaron el derribo de dos cazas Mikoyan-Gurevich MiG-21 "Fishbed".

El 18 de diciembre de 1972, el B-52 en el que iba el artillero de cola SSgt Samuel O. Turner acababa de terminar una misión de bombardeo de la Operación Linebacker II y se disponía a regresar cuando se acercó un MiG-21 de la Fuerza Aérea de Vietnam del Norte.89 Cuando el caza entró dentro de su alcance, Turner disparó su cuádruple ametralladora calibre .50.90 El MiG explotó a popa del bombardero,89 una victoria confirmada por el MSG Lewis E. Le Blance, el artillero de cola de un Stratofortress cercano. Turner recibió una Estrella de Plata por sus acciones.91 Ese B-52, número de serie 55-0676, está preservado en exposición en la Base de la Fuerza Aérea Fairchild en Spokane, Washington.89

El 24 de diciembre de 1972, durante la misma campaña de bombardeo, el B-52 Diamond Lil se dirigía a bombardear las estaciones de clasificación de Thai Nguyen cuando el artillero de cola A1C Albert E. Moore pudo ver como un MiG-21 se aproximaba a toda velocidad.92 Moore abrió fuego con sus ametralladoras a unos 3.600 metros, y no dejó de disparar hasta que el caza desapareció de su mira. El TSG Clarence W. Chute, un artillero de cola de otro Stratofortress, observó como el MiG se incendió y cayó. El Diamond Lil se encuentra conservado en exposición en la Academia de la Fuerza Aérea de Estados Unidos en Colorado.92

Esas victorias convirtieron al B-52 en el avión más grande en acreditar derribos aire-aire.93 Moore fue el último artillero de bombardero en derribar una aeronave enemiga con ametralladoras en un combate aéreo.90 La última misión Arc Light tuvo lugar el 15 de agosto de 1973 y todos los B-52 abandonaron el Sudeste Asiático poco después.78
Guerra Fría
Véase también: Guerra Fría.
Ruta del sur de los vuelos de alerta nuclear de la "Operación Chrome Dome".
Los B-52 retirados fueron almacenados en el 309th AMARG (antes AMARC), un centro de almacenamiento en el desierto a menudo llamado el "Boneyard" (cementerio) en la Davis-Monthan AFB cerca de Tucson, Arizona.94

Durante la Guerra Fría, los B-52 realizaron el cometido de alerta nuclear aérea bajo nombres en clave como Head Start, Chrome Dome, Hard Head, Round Robin, y Giant Lance. Los bombarderos merodeaban por puntos cercanos a la Unión Soviética para disponer de capacidad de contraataque o realizar un primer ataque rápido en caso de guerra nuclear.95 96 97

Los B-52B alcanzaron el final de su vida de servicio estructural a mediados de los años 1960 y todos fueron retirados antes de finalizar junio de 1966, seguidos por el último de los B-52C que fue retirado el 29 de septiembre de 1971; la excepción fue el B-52B 008 de la NASA que no fue retirado hasta 2004 de la Base de la Fuerza Aérea Edwards (California).98 Un avión conservado de la versión B, el número de serie 005, se encuentra expuesto en el Wings Over the Rockies Air and Space Museum en Denver, Colorado.99

Unos pocos de los modelos E, los más antiguos, fueron retirados en 1967 y 1968, pero la mayor parte (82) lo fueron entre mayo de 1969 y marzo de 1970. La mayoría de los modelos F también se retiraron entre 1967 y 1973, pero 23 de ellos sobrevivieron como aviones de entrenamiento hasta finales de 1978.100

La flota de modelos D sirvió durante más tiempo. Ochenta de ellos fueron actualizados bajo el programa Pacer Plank (ECP 1581) en la planta Wichita de Boeing. El recubrimiento inferior de fuselaje y alas fue reemplazado, y varios componentes estructurales fueron renovados. El trabajo se completó en 1977. La flota de modelos D quedó prácticamente intacta hasta finales de 1978, cuando 37 aviones B-52D sin actualizar fueron retirados.101 Los demás fueron retirados entre 1982 y 1983.102

Los restantes modelos G y H fueron usados para el cometido de estado de alerta nuclear como parte del triple arsenal nuclear de Estados Unidos, arsenal formado por la combinación de misiles nucleares terrestres, misiles nucleares portados por submarinos y bombarderos nucleares. El B-1B Lancer, que estaba destinado a sustituir al B-52, sólo reemplazó los modelos más antiguos y al supersónico General Dynamics FB-111.103

En 1991, los B-52 cesaron el cometido de alerta nuclear de 24 horas continuas.104

Después de la caída de la Unión Soviética, los B-52G fueron destruidos por los términos del Tratado de Reducción de Armas Estratégicas (START). El AMARG se encargó de la eliminación de 365 bombarderos B-52. El progreso de esta tarea iba a ser verificado por Rusia vía satélite y mediante inspección personal de las instalaciones del AMARG. En principio, los B-52 fueron picados en pedazos con una guillotina de 5.900 kg.105
Guerra del Golfo (1990-1991)
Véase también: Guerra del Golfo.
B-52H modificado para portar dos vehículos aéreos no tripulados D-21.
B-52H procedente de la Barksdale AFB volando sobre el desierto.

Los ataques de bombarderos B-52 fueron una parte importante en la Operación Tormenta del Desierto. Los B-52 realizaron unas 1.620 incursiones, lanzando un 40% de las armas soltadas por la fuerzas de la coalición, y sólo sufrieron una pérdida —que no fue en combate— y algunos daños menores provocados por la acción del enemigo.4

El 16 de febrero de 1991, bombarderos B-52G partieron de la Base de la Fuerza Aérea Barksdale en Luisiana hacia Irak, repostaron en vuelo, atacaron sus objetivos, y regresaron a su base. Con un trayecto de 35 horas y unos 22.500 kilómetros de ida y vuelta, esta acción supuso el récord de misión de combate a más larga distancia.106 107 En los meses posteriores, los B-52G operaron desde las bases de Yida, en Arabia Saudí; RAF Fairford, en el Reino Unido; Base Aérea de Morón, en España; y desde la isla de Diego García para llevar a cabo misiones de bombardeo a baja altitud. Después de las tres primeras noches, cuando las fuerzas de la coalición consiguieron la superioridad aérea y habían eliminado las armas antiaéreas que podrían haber derribado las aeronaves que vuelan a gran altura, los B-52 pasaron a realizar misiones a gran altitud. Lo cual redujo su efectividad en comparación con el papel inicialmente jugado a baja cota.108

Los ataques convencionales los llevaron a cabo grupos de tres bombarderos, con hasta 69.740 kg de bombas, cubriendo un área de 1,5 millas de largo por 1 milla de ancho. Los bombardeos desmoralizaron a las tropas defensoras iraquíes, gran parte de las cuales se rindieron con el comienzo de los ataques.109 En 1999, la revista de ciencia y tecnología estadounidense Popular Mechanics describió el papel jugado por el B-52 en el conflicto de la siguiente forma:

   «El valor del Buff se puso de manifiesto durante la Guerra del Golfo y la Operación Zorro del Desierto. El B-52 apagó las luces en Bagdad.»110

Durante el conflicto varias fuentes afirmaron que se produjeron éxitos aire-aire iraquíes en la Guerra del Golfo, incluyendo el lanzamiento de un misil Vympel R-27R por parte del piloto iraquí Khudai Hijab desde su MiG-29 que dañó un B-52G en la noche en la que comenzó la guerra.111 112 Sin embargo, la Fuerza Aérea de Estados Unidos se opone a esta pretensión, declarando que el bombardero (número de serie 58-0248) en realidad había sido dañado por fuego amigo, un misil antirradiación AGM-88 HARM que se había dirigido hacia el radar de control de tiro del arma de cola del B-52; el avión posteriormente fue renombrado In HARM's Way.113 Poco después de este incidente, el general George Lee Butler anunció que la posición de artillero en la tripulación del B-52 iba a ser eliminada, y las torretas de cola desactivadas permanentemente a partir del 1 de octubre de 1991.114
Ataques con misiles de crucero a Irak (1996 y 1998)
Un B-52 preparándose para despegar mientras llega otro Stratofortress.

Desde mediados de los años 1990, el B-52H es la única variante que continúa en servicio militar, un B-52B, el Balls 8, fue usado por la NASA (uso civil) hasta el 17 de diciembre de 2004.

Entre el 2 y el 3 de septiembre de 1996, dos B-52H atacaron estaciones energéticas e instalaciones de comunicaciones en Bagdad lanzando 13 misiles de crucero AGM-86C ALCM como complemento a los BGM-109 Tomahawk de la Armada como parte de la Operación Ataque del Desierto.115 Fue una misión de ida y vuelta desde la Base de la Fuerza Aérea Andersen, en Guam, que recorrió 25.700 km y tuvo 34 horas de duración —batiendo nuevamente el récord a la distancia más larga jamás volada para una misión de combate—.116 Sólo dos días antes, las tripulaciones completaron los vuelos de 17 horas desde su base en Luisiana hasta Guam.

Las provocaciones iraquís continuaron y el 16 de diciembre de 1998 los estadounidenses y británicos iniciaron una serie de ataques más intensos bajo la Operación Zorro del Desierto. El 17 de diciembre los B-52 hicieron su contribución con el lanzamiento de 90 misiles AGM-86C ALCM.115
Bombardeo de la OTAN sobre Yugoslavia (1999)
Véanse también: Operación Fuerza Aliada y Guerra de Kosovo.

En marzo de 1999 la OTAN emprendió la Operación Fuerza Aliada para expulsar de Kosovo al Ejército de la República Federal de Yugoslavia. Seis B-52H con base en Barksdale (Luisiana) y Minot (Dakota del Norte) salieron de RAF Fairford (Inglaterra) como punta de lanza del ataque para lanzar misiles de crucero AGM-86C ALCM sobre objetivos estratégicos.115 117 Según varias fuentes, posteriormente realizaron bombardeos con bombas convencionales y de racimo sobre unidades el Ejército Yugoslavo.115 118
Operaciones en Afganistán (2001-actualidad)
Un B-52H después de ser reabastecido en vuelo por un KC-135 Stratotanker sobre Afganistán.
Véase también: Guerra de Afganistán (2001-presente).

El B-52 contribuyó a la Operación Libertad Duradera de 2001 en Afganistán, proporcionando la capacidad de sobrevolar muy por encima el campo de batalla y proporcionar apoyo aéreo cercano mediante el uso de bombas guiadas de precisión, una misión que previamente habría sido restringida a un caza o avión de ataque a tierra.119
Invasión de Irak y operaciones posteriores (2003-actualidad)
Véanse también: Invasión de Irak de 2003 y Guerra de Irak.

El B-52 también participó en la Operación Libertad Iraquí, que comenzó el 20 de marzo de 2003 en Irak. En la noche del 21 de marzo de 2003, los B-52H lanzaron al menos un centenar de misiles de crucero AGM-86C ALCM sobre el territorio iraquí.120

En agosto de 2007, un B-52H que transportaba misiles de crucero AGM-129 ACM desde la Base de la Fuerza Aérea Minot a la Base de la Fuerza Aérea Barksdale para su desmantelamiento fue cargado por error con seis misiles a los cuales no se le había retirado la cabeza nuclear. Las armas no salieron de la custodia de la USAF y fueron aseguradas en Barksdale.121 122

En febrero de 2009, 90 de los 744 B-52 fabricados se mantenían operacionales con la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Cuatro de los 18 B-52H de la Base de la Fuerza Aérea Barksdale que están siendo retirados se encontraban en el "cementerio" de aviones del 309th AMARG en la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan a fecha de 8 de septiembre de 2008.123
Accidentes significativos
La bomba recuperada ocho días después de caer al mar durante el incidente de Palomares. 1966.
Rescate del artillero del B-52G que se eyectó del avión antes de que se estrellara en la Bahía de Baffin, Groenlandia. 1968.
El B-52H Czar 52 antes de estrellarse en la Base de la Fuerza Aérea Fairchild; cerca de la punta de la cola se ve la trampilla de evacuación desprendida durante la secuencia de eyección del copiloto. 1994.

   El 11 de febrero de 1958, un B-52D se estrelló en Dakota del Sur debido a que el hielo bloqueó el sistema de aprovisionamiento de combustible, lo que condujo a una incontrolable reducción de energía en los ocho motores. Tres miembros de la tripulación perdieron la vida.124

   El 24 de enero de 1961, un B-52G se desintegró en el aire y se estrelló después de sufrir una grave pérdida de combustible, cerca de Goldsboro, Carolina del Norte, dejando caer dos bombas nucleares en el proceso sin que se produjera su detonación.125

   El 14 de marzo de 1961, un B-52F de la 70ª Ala de Bombardeo que transportaba dos armas nucleares experimentó una descompresión incontrolada que le obligó a descender a 10.000 pies con el fin de reducir la altitud en cabina. El aumento de consumo de combustible a baja altitud, junto con la incapacidad para encontrarse con un avión cisterna a tiempo, hizo que el avión se quedara sin combustible. La tripulación abandonó la aeronave mediante los asientos eyectables, mientras la aeronave incontrolada se estrelló 24 km al oeste de Yuba City, California.126

   El 24 de enero de 1963, un B-52C que realizaba una misión de entrenamiento en las proximidades de la Base de la Fuerza Aérea Westover, Massachusetts, sufrió problemas y se estrelló en la ladera del Monte Elephant cerca de Greenville, Maine. De los nueve hombres que iban a bordo del avión sólo dos sobrevivieron al accidente.127

   El 13 de enero de 1964, un B-52D que transportaba dos bombas nucleares sufrió un fallo estructural en pleno vuelo que le causó la pérdida de una sección de la cola. Cuatro tripulantes se eyectaron de la aeronave satisfactoriamente antes de que el avión se estrellase cerca de Cumberland, Maryland, en cambio otro falleció en el avión porque fue incapaz de accionar el asiento eyectable. Por desgracia, posteriormente dos de los tripulantes fallecieron en tierra por hipotermia. Las dos armas fueron recuperadas.128

   El 17 de enero de 1966, ocurrió una colisión en vuelo entre un B-52G con armas nucleares y un avión cisterna KC-135 Stratotanker que lo intentaba reabastecer sobre Palomares, Almería, España. El KC-135 fue completamente destruido al incendiarse su carga de combustible, lo que provocó la muerte de los cuatro tripulantes. El B-52G se desintegró en parte, murieron tres de los siete tripulantes, ya que no tuvieron tiempo de eyectarse como los supervivientes, y las bombas B-28 de 1,5 megatones que portaba cayeron sobre tierra y mar.129 Dos de las bombas no explotaron y finalmente se recuperaron; en cambio el impacto contra el suelo de otras dos bombas provocó la detonación de la carga convencional que portan para iniciar la reacción nuclear, dispersando en los alrededores el plutonio y uranio radioactivo de las bombas, pero sin provocar la explosión nuclear. Después del accidente, parte de la tierra contaminada fue enviada a Estados Unidos.130 Para más información véase: Incidente de Palomares.

   El 21 de enero de 1968, un B-52G que volaba sobre la Bahía de Baffin con cuatro bombas atómicas a bordo como parte de una misión de alerta de la Operación Chrome Dome de la Guerra Fría se estrelló en el hielo de North Star Bay mientras intentaba realizar un aterrizaje de emergencia en la Base Aérea Thule, en Groenlandia, después de que se declarara un incendio en la cabina. Seis de sus siete tripulantes se eyectaron, el otro falleció.131 En el lugar del impacto el incendio dejó una gran contaminación radioactiva, cuya limpieza duró meses.54 Por el poco tiempo transcurrido desde el incidente de Palomares, los costes de limpieza y las consecuencias políticas, se consideró un alto riesgo que volviera a pasar algo similar, así que el Mando Aéreo Estratégico interrumpió las operaciones de alerta Chrome Dome después de este accidente.132 133

   El 31 de marzo de 1972, un B-52D, número de serie 56-0625, procedente de la Base de la Fuerza Aérea McCoy, en Florida, salió en una misión de entrenamiento rutinaria sin armamento. Al poco de despegar comenzaron a desatarse múltiples fallos e incendios en los motores n.º 7 y 8 del aparato. El avión inmediatamente intentó regresar a la base, pero se estrelló en un área residencial de Orlando, Florida, aproximadamente 1 milla al norte de la base, destruyendo o dañando ocho viviendas. Fallecieron los siete miembros de la tripulación del bombardero y un civil.134

   El 16 de octubre de 1984, un B-52 impactó con las alas en las rocas de Hunts Mesa en Monument Valley, Arizona, y se estrelló formando una bola de fuego en el aire. En el primer impacto a pocos metros del suelo se eyectaron seis de los siete tripulantes, pero al final, murieron dos de ellos y los otros cinco resultaron gravemente heridos.135

   El 24 de junio de 1994, un B-52H, número de serie 61-0026 y apodado Czar 52, se estrelló en la Base de la Fuerza Aérea Fairchild, Washington, durante el vuelo de práctica para una exhibición aérea. Los cuatro tripulantes que iban a bordo fallecieron en el accidente.136 Para más información véase: Accidente del B-52 en la Base Aérea de Fairchild.

   El 21 de julio de 2008, un B-52H, número de serie 60-0053, desplegado desde la Base de la Fuerza Aérea Barksdale, Luisiana, a la Base de la Fuerza Aérea Andersen, Guam, se estrelló aproximadamente a 40 km frente a la costa de Guam. Fallecieron las seis personas que iban a bordo; cinco eran los tripulantes y el otro era un cirujano de vuelo.137


Última edición por Sun Tzu el 25/6/2013, 10:13 am, editado 1 vez


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Re: Boeing B-52 Stratofortress (bombardero estratégico subsónico de largo alcance USA )

Mensaje por Sun Tzu el 11/10/2012, 2:36 pm

Continua:

Futuro

A pesar de que la Fuerza Aérea de Estados Unidos trabaja en nuevos bombarderos programados para 2037, tiene la intención de mantener el B-52H en servicio por lo menos hasta 2040, cerca de ochenta años después de finalizar su producción. Se trata de una duración de servicio sin precedentes para un avión militar.4 138 Los B-52 son reformados periódicamente en los depósitos de mantenimiento de la USAF como la Base de la Fuerza Aérea Tinker, en Oklahoma.139
Un B-52 Stratofortress (arriba) junto a un B-1B Lancer (en el centro) y un B-2 Spirit (abajo).

La USAF sigue confiando en el B-52 porque continúa siendo un bombardero pesado efectivo y económico, particularmente en el tipo de misiones que se han realizado desde el final de la Guerra Fría contra naciones cuyas capacidades de defensa aérea son limitadas. La capacidad del B-52 para mantenerse merodeando durante prolongados periodos de tiempo por encima del campo de batalla (o bien fuera de él), liberando bombas de precisión o de caída libre cuando sea preciso un ataque aéreo, ha sido un valioso recurso en conflictos como la Operación Libertad Iraquí de 2003.140

La velocidad del B-1 Lancer y la capacidad furtiva del B-2 Spirit sólo resultan útiles mientras no se destruyen las defensas aéreas enemigas, una tarea que se ha logrado con rapidez en los conflictos recientes. El B-52 cuenta con el porcentaje de disponibilidad operativa más alto de los tres tipos de bombarderos pesados empleados por la USAF. Considerando que en el año 2001 el B-1 tuvo un promedio de 53% de disponibilidad, y el B-2 sólo alcanzó un 26%, el B-52 registró un promedio de 80%.94

Adicionalmente, se ha propuesto una variante del B-52H denominada EB-52. Esta versión sería el resultado de modificar y ampliar 16 aviones B-52H incrementando sustancialmente sus capacidades de contramedidas electrónicas.141 Este nuevo avión le habría dado a la USAF la capacidad perturbadora aerotransportada de la que ha carecido desde la retirada del EF-111 Raven. El programa fue cancelado en 2005 después de que se retirara la financiación para el sistema de guerra electrónica, aunque fue reanudado en 2007, pero los fondos volvieron a ser cancelados a principios de 2009.142
Especificaciones (B-52H)

Referencia datos: Knaak,143 USAF fact sheet,6 Quest for Performance,144 Baugher.69
Boeing B-52 STRATOFORTRESS.png
Características generales

Tripulación: 5 (piloto, copiloto, navegador de radar/bombardero, navegador, y oficial de guerra electrónica)
Perfil de un B-52H.
Carga: 31.500 kg
Longitud: 48,5 m
Envergadura: 56,4 m
Altura: 12,4 m
Superficie alar: 370 m²
Perfil alar: NACA 63A219.3 en raíz, NACA 65A209.5 en punta
Peso vacío: 83.250 kg
Peso cargado: 120.000 kg
Peso máximo al despegue: 220.000 kg
Planta motriz: 8× turbofán Pratt & Whitney TF33-P-3/103.
Empuje normal: 75,6 kN (7.711 kgf; 17.000 lbf) de empuje cada uno.
Capacidad de combustible: 181.610 litros

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 1.046 km/h (650 MPH; 565 kt) (Mach 0,86)
Alcance: 14.162 km (7.647 nmi; 8.800 mi)
Alcance en combate: 7.210 km (3.893 nmi; 4.480 mi)
Alcance en ferry: 16.232 km (8.765 nmi; 10.086 mi)
Techo de servicio: 15.240 m (50.000 ft)
Régimen de ascenso: 31,9 m/s (6.270 ft/min)
Carga alar: 586 kg/m²
Empuje/peso: 0,31
Boeing B-52H con su armamento.

Seis bombas guiadas JDAM GBU-31 en uno de los soportes subalares de un B-52H.
Misiles de crucero AGM-129 ACM en uno de los soportes subalares de un B-52.
Armamento

Cañones: 1× M61 Vulcan de 20 mm en una torreta de cola por control remoto (actualmente retirada de los aviones en servicio).
Puntos de anclaje: bodega interna y 4 pilones subalares con soporte múltiple con una capacidad de 31.500 kg, para cargar una combinación de:
Bombas:
Bombas guiadas: 12× JDAM (GBU-31/32/38) o AGM-154 JSOW en los soportes externos.
De caída libre
Nucleares: B61 (máx. 300 kT) o B83 (1,2 MT).
Convencionales:
45× Mk 82 (500 lb / 227 kg).
Mk 84 (2.000 lb / 907 kg).
30× M117 (750 lb / 340 kg).
Minas: diferentes tipos, desde Mk 62 (500 lb) a Mk 65 (2.000 lb).
Bombas de racimo: 30× de diferentes tipos:
CBU-87 CEM (cada una con 202 bombas de fragmentación) o
CBU-89 Gator (cada una con 72 minas antitanque y 22 antipersona) o
CBU-97 SFW (cada una con 40 proyectiles perforadores de blindaje) o
CBU-107 PAW (cada una con 3.750 clavos metálicos).
Misiles:
Nucleares:
20× AGM-86B ALCM (12 externos y 8 internos).
12× AGM-129 ACM en los soportes externos.
Convencionales:
8× AGM-84 Harpoon o AGM-142 Have Nap
20× AGM-86C ALCM (12 externos y 8 internos).
12× AGM-158 JASSM en los soportes externos.
Otros:
Contramedidas: chaff y bengalas

Aviónica

Sistema de visión electro-óptico (EVS) que usa sensores infrarrojo de barrido frontal (FLIR) de siliciuro de platino y televisión de bajo nivel de luz.145
Sniper Advanced Targeting Pod.146

Cultura popular

El B-52 ha aparecido en varias películas importantes; de forma destacada en las siguientes: Bombers B-52 (1957),147 A Gathering of Eagles (Nido de águilas o Águilas al acecho, 1963),148 149 Dr. Strangelove or: How I Learned to Stop Worrying and Love the Bomb (1964),150 y By Dawn's Early Light (1990).151 También ha aparecido en numerosas novelas, como en la mayoría de las primeras novelas de Patrick McLanahan escritas por Dale Brown.

En la serie "Seven Days" de la UPN (capítulo 11), unos terroristas piratean la red americana y comunican una orden de ataque falsa a un escuadrón de B-52 para que bombardee una base norteamericana en Arabia Saudí.

Aparece en el videojuego Call of Duty: Black Ops como racha de bajas de 8 bajas. Al activarla, el avión pasa a baja altura dejando un rastro de 15 bombas capaces de traspasar paredes. Su potencia hacen de él un avión muy peligroso en el juego. El suelo tiembla y los jugadores se ensordecen cuando pasa uno de ellos.

Un peinado de los años 1960, denominado «beehive» («colmena»), también es conocido como «estilo B-52» debido a su parecido con el distintivo morro del bombardero.152 La popular banda The B-52's posteriormente tomó su nombre de este peinado.153



Tipo Bombardero estratégico
Fabricante Bandera de los Estados Unidos Boeing
Primer vuelo 15 de abril de 1952
Introducido Febrero de 1955
Estado En servicio: 701
En la reserva: 201
Usuarios
principales Bandera de los Estados Unidos Fuerza Aérea Estadounidense
Bandera de los Estados Unidos NASA
Producción 1952 - 1962
N.º construidos 7442
Coste unitario B-52B: 14,43 millones de US$3
B-52H: 9,28 millones de US$ en 1962 (53,4 millones en 1998)4


wikipedia.org


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Re: Boeing B-52 Stratofortress (bombardero estratégico subsónico de largo alcance USA )

Mensaje por Sun Tzu el 11/10/2012, 2:38 pm





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Re: Boeing B-52 Stratofortress (bombardero estratégico subsónico de largo alcance USA )

Mensaje por Sun Tzu el 11/10/2012, 2:38 pm



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Re: Boeing B-52 Stratofortress (bombardero estratégico subsónico de largo alcance USA )

Mensaje por Sun Tzu el 11/10/2012, 2:39 pm



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Re: Boeing B-52 Stratofortress (bombardero estratégico subsónico de largo alcance USA )

Mensaje por Sun Tzu el 11/10/2012, 2:41 pm

Bombardeo B-52 éxito insuperable de la tecnología aeronáutica de EEUU
Bombardero estratégico B-52


La Fuerza Aérea de EEUU planea modernizar su flota de bombarderos estratégicos B-52 diseñados en los años 50 del siglo pasado.

B-52 Stratofortress, fortaleza volante de Boeing. Infografía>>

Se prevé que con la instalación de nueva aviónica y armamento estos aparatos estarán en servicio operacional del Ejército del Aire estadounidense al menos hasta el año 2040.

A pesar de haber sido diseñado hace más de 60 años, el B-52 sigue siendo el principal bombardero estratégico de la Fuerza Aérea estadounidense, situación ilustra muy bien la actual tendencia del desarrollo tecnológico en general.

A pesar del incremento de financiación, el avance tecnológico cada vez es más lento y esta contradicción es mucho más patente en la industria militar.

Cada generación de aviones de combate cuesta unas diez veces más que la generación anterior. En 2010, un caza estadounidense de quinta generación F-22 Raptor tiene un valor de 200 millones de dólares, y en 1985, el costo del aparato F-15 Eagle era de unos 20 millones de dólares.

En 1960, un F-4 Phantom II costaba unos 2 millones de dólares y en 1959, el precio del caza más avanzado de aquella época, el F-86 Sabre, costaba unos 200 mil dólares.

Como el resto de las monedas nacionales, al dólar también le afecta la inflación, pero es evidente que en los últimos 25 años desde 1985, el dólar no pudo devaluarse 10 veces y mucho menos 1.000 veces desde 1950. De todas maneras, cada generación nueva de aviones de combate es más costosa que la anterior y el proceso de diseño y fabricación cada vez tarda mucho más tiempo.

Desde el establecimiento de requisitos técnicos de los F-86 Sabre a finales de los 1940, el Ejército del Aire de EEUU los puso en servicio operacional en cuatro años. El desarrollo del F-4 Phantom II tardó siete años, en el 1950, el F-15 Eagle, demoró 11 años, de 1965 a 1976, y el diseño y construcción del F-22 Raptor, casi un cuarto de siglo, de 1981 a 2005.

La drástica subida de los precios junto con la prolongación de los plazos de entrega de nuevos aparatos evidencia que la industria aeronáutica se aproxima a una barrera tecnológica insuperable con la que hoy en día se enfrentan todos los mayores diseñadores y fabricantes de armamento.

Cada vez esta barrera y el precio a pagar por superarlo se hacen más altos. Una vez superada la barrera, los diseños más avanzados aparecen uno tras otro y sustituyen a las versiones precedentes ya consideradas obsoletas.

Luego, las investigaciones para perfeccionar la tecnología requieren más y más inversiones hasta quedar altamente costosas y se enfrentan con otra barrera.

Hoy en día, se va a agotar la energía acumulada en las décadas de los 30, 40 y 50 del siglo pasado, es decir, durante la preparación para la Segunda Guerra Mundial, en el crisol de aquella guerra y en el período de posguerra.

En aquella época, las mayores potencias del mundo pudieron dar un salto tecnológico, "gracias" a la Segunda Guerra Mundial que les hizo aumentar varias veces la inversión en trabajos de investigación y desarrollo de tecnología militar.

Casi todos los armamentos y material bélico modernos son versiones modernizadas de los modelos diseñados para la Segunda Guerra Mundial.

Los primeros aviones de combate a reacción, armamento guiado de varios tipos, radares eficaces y misiles balísticos y de crucero fueron fabricados en aquel período. Los ingenieros entienden perfectamente la situación con la barrera tecnológica. Pero el personal administrativo, tanto gerentes en empresas como los altos cargos militares ó políticos, ni expertos sin formación en ingeniería no pueden o no quieren entenderlo.

Su ignorancia puede llevar a consecuencias desastrosas. Por ejemplo, en caso de apostar por aviones de última generación sin tomar en consideración la relación entre su costo y eficacia es posible que estos aparatos se pongan en servicio operacional.

Cada nuevo avión sólo será unas dos veces más eficaz pero su precio aumentará unas diez veces. Así las cosas, el país que ha diseñado la citada tecnología avanzada se verá ante el siguiente dilema: en caso de comprar aviones de nueva generación sin aumentar los gastos militares, esto reducirá cinco veces la eficacia del Ejército del Aire nacional.

Para mantener el mismo nivel de su eficacia es necesario aumentar cinco veces los gastos y para mantener el mismo número de aviones reforzando dos veces su potencia se debe aumentar diez veces los gastos. Es evidente que el citado aumento puede llevarse a cabo durante un largo período o frenarse artificialmente en varios ámbitos.

Un crecimiento paulatino en presupuestos militares de Rusia y EEUU durante la Guerra Fría acompañado por la reducción de armas de cada nueva generación que se pusieron en arsenales de las Fuerzas Armadas de ambos países es un buen ejemplo.

Terminada la Guerra Fría, decayó la necesidad de un crecimiento infrenable de los gastos militares. El ritmo de desarrollo tecnológico se ha hecho mucho más lento y la producción en serie de varios modelos ya fue imposible.

En Rusia este proceso coincidió con conmociones políticas y sociales tras el colapso de la URSS, cuando el país no sólo tuvo que cancelar muchos programas importantes sino también reducir drásticamente las fuerzas existentes.

EEUU asimismo terminó de destinar recursos para el desarrollo y fabricación de muchos proyectos prometedores debido a su precio muy alto y plazos de entrega muy largos.

Washington fracasó en su intento de superar la nueva barrera tecnológica por medio de la realización de varios programas ambiciosos, incluido el FCS (Future Combat Systems). Los nuevos aparatos del programa FCS pasaron a ser demasiado caros incluso para EEUU en comparación con las versiones modernizadas de modelos diseñados en la década de los 70 con eficacia casi igual. Así las cosas, el citado programa fue cancelado.

Nadie se imagina cuánto tiempo se necesitará para superar esta barrera. Según la información disponible, los militares y diseñadores de armamento y material rusos y estadounidenses apuestan por continuar fabricando y poniendo en servicio operacional durante varias decenas de años los sistemas que ya están en los arsenales de las Fuerzas Armadas.

Es lógico porque parece poco probable que se elaboren tecnologías militares absolutamente nuevas capaces de cambiar nuestra historia, como el reactor nuclear, propulsor a reacción, radar, que aparecieron a mediados del siglo pasado.

Por eso tenemos que modernizar las tecnologías existentes cada vez pagando un precio más alto por aumentar su eficacia y esperando grandes descubrimientos tecnológicos.

El bombardero gigantesco octomotor B-52 diseñado en el período de 1946 a 53 y fabricado hasta 1962 que está en servicio operacional del Ejército de Aire estadounidense durante muchas décadas sigue siendo el símbolo de la citada tendencia.

sp.ria.ru


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Re: Boeing B-52 Stratofortress (bombardero estratégico subsónico de largo alcance USA )

Mensaje por Sun Tzu el 11/10/2012, 2:42 pm

Más "nuevo" B-52 Bomber USAF cumple 50 años en el servicio activo.

El bombardero Boeing B-52H Stratofortress, número de cola 1040, alcanzó los 50 años de servicio activo en la Fuerza Aérea de los EE.UU., volando desde Minot Air Force Base

El más joven de B-52 Stratofortress de la Fuerza Aérea de EE.UU. ( USAF ), número de cola 1040, alcanzó un hito importante este mes de octubre para celebrar los 50 años de operación. Claro, el "joven" es un término relativo cuando se es un bombardero de largo alcance, pesado, que se creó durante el apogeo de la Guerra Fría. El último de los 744 bombarderos Boeing B-52 fue entregado a la USAF fabricado en octubre de 1962.


"Yo no creo que nadie realmente sabía que este sería el último B-52 jamás se ha hecho", dijo Robert Michel, el historiador del ala de la bomba 5. "Se esperaba que estuviera en servicio durante probablemente alrededor de 20 años, no está cerca de un centenar." Al igual que el B-52 "1040", el resto de los B-52 de la USAF están programados para seguir volando hasta el año 2040, y hay varias razones por la B-52 se encuentran en vuelo por más de 50 años.


El B-52 "1040" todavía está en servicio activo desde 1962, y está continuamente desplegado para las misiones en la región del Pacífico, como en el ejercicio RIMPAC

"No creo que se pueda obtener un terrorista que podría sustituir al todo B-52 y lo hará el B-52 hace", dijo Michel. Esto se debe a que el B-52 puede realizar las operaciones de disuasión nuclear y convencional mosca en altitudes altas y bajas en el desempeño de bombas nucleares y convencionales, misiles de crucero o minas aéreas, dijo. "Es como si él era" navaja suiza "un bombardero de estilo". Para mantener una flota de aviones volando durante tanto tiempo, se necesita una atención constante de los equipos de mantenimiento para asegurar que las aeronaves están en condiciones de volar como el resto de la flota de la Fuerza Aérea de los EE.UU..

Eric Thomas, jefe de equipo especializado asignado al Escuadrón de Mantenimiento de Aeronaves quinto dijo que incluso si los mantenedores están altamente capacitados, mantener el B-52 volando diariamente dentro y fuera de las salas no es una tarea fácil. Thomas dijo que el "1040" requiere menos mantenimiento que el resto de la B-52 en Minot Air Force Base, lo cual es sorprendente teniendo en cuenta que el avión es también más activo en la base. En promedio, el resto de la flota de B-52 de la Base Aérea Minot en Dakota del Norte , tienen entre 17.000 y 18.000 horas de vuelo, mientras que el "1040" cuenta con más de 21 mil. Cuando el avión se entregó en Minot, se veía muy diferente de lo que es ahora. "Yo no creo que siquiera lo reconocen como un B-52H, con excepción de los motores", dijo Michel. "Yo estaba en aluminio natural estándar con tal vez el número de cola cuando llegó. El B-52 se ha actualizado continuamente desde que se fabricó.


Una flota de la USAF B-52, así como "1040", permanecerá en el vuelo del USAF hasta 2040.

"Lo único que es único en nuestra (modelos H) es la propia estructura", dijo. "Prácticamente todo el resto fue gastado por actualización". Al igual que los cambios mecánicos y equipos que el B-52 fue sometido a lo largo de su vida, su misión también ha cambiado. "El avión, que le fue entregado originalmente, fue utilizado exclusivamente para la disuasión estratégica - una misión nuclear -, mientras que hoy en día, se utiliza tanto para la misión como operaciones de bombardeo nuclear convencionales", dijo el historiador. A lo largo de su vida, el B-52H participó en cinco operaciones con nombre: Desert Strike , Zorro del Desierto, Fuerza Aliada, Libertad Iraquí y Libertad Duradera , dijo Michel.

Para las personas que vuelan B-52 hoy, muchos todavía tienen la misma pasión que las tripulaciones tenían cuando el avión fue originalmente llamado al servicio. Aviadores como capitán Kim Brown, un navegante B-52 en el ala del bombardero de quinta, aprendieron sobre el padre de un amigo del avión cuando ella era una niña. "El mejor amigo de mi padre era un navegante de B-52, y me contaba historias de la B-52 cuando yo era niño", dijo. "En ese entonces, nunca pensé que iba a unirse a la Fuerza Aérea, la mosca y mucho menos en los B-52. Fue genial para obtener su punto de vista sobre la forma en que estaban." Dijo que aún se mantiene en contacto con el amigo de su padre por correo electrónico. Ambos navegadores intercambiar historias de cómo el B-52 fue en el transcurso de varias generaciones. "También se burla de mí diciendo que yo solía hacer esto, teníamos que hacerlo sin computadoras", dijo.

Hoy en día, hay un dicho en la comunidad de B-52, el piloto Stratofortress pasado ni siquiera había nacido todavía. "Es agradable pensar que un día mis hijos o nietos estarán volando el mismo avión", dijo Brown. Treinta años después, cuando el B-52H "1040" y el resto de los B-52 son finalmente retirarse para siempre, los EE.UU. la Fuerza Aérea habrá perdido su avión más icónico, dijo Michel. "El avión B-52 es un clásico, es una de esas cosas que te identifican inmediatamente con Estados Unidos", dijo. "Va a ser un día triste cuando el B-52 finalmente desaparecen porque ha sido un impedimento clave. Es difícil pensar en la Fuerza Aérea de EE.UU. B-52 sin él." Mientras tanto, el B-52 "1040" y el resto de la B-52 en Minot celebrará otro cumpleaños y otro año de poderío aéreo continuo.

cavok.com.br


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Re: Boeing B-52 Stratofortress (bombardero estratégico subsónico de largo alcance USA )

Mensaje por Sun Tzu el 11/10/2012, 4:32 pm

No, el Nimitz nunca transportó un bombardero B-52 sobre su cubierta

Circula estos días por las listas de correo esta fotografía en la que se ve un B-52 en la cubierta del USS Nimitz:

Un B-52 en la cubierta del Nimitz

La historia que acompaña a la foto, que se puede leer en B-52 on the USS Nimitz CVN-68, viene a decir que este B-52 estaba en Beirut siendo sometido a una limpieza rutinaria de sus depósitos de combustible cuando estos resultaron dañados y tuvieron que ser sustituidos por los de un C-130, lógicamente más pequeños, lo que le habría permitido volar hasta la base aérea McCollough.

Allí habría sido subido a una gabarra que a su vez lo habría llevado a Tiro, donde habría sido a su vez cargado en el Nimitz, que lo habría transportado a Creta donde habría sido reparado y desde donde habría volado de vuelta a Beirut.

Dejando aparte cualquier otra consideración acerca de qué haría un B-52 en el Líbano, o de que los depósitos de combustible en el ala del B-52 son integrales y no del tipo bolsa como dice ese texto, y sin tener ni idea de estrategia militar y esas cosas, me resultaba absolutamente increíble que el capitán del Nimitz pudiera aceptar llevar algo en su cubierta que a todos los efectos la dejara inoperativa... Y menos en el Mediterráneo y con un montón de aviones en ella que además en el caso de los que están a proa por delante del B-52 ni siquiera podrían ser bajados a los hangares, ya que tendrían bloqueado el acceso a los ascensores.

Y en efecto, buscando un poquito -pero sólo un poquito- di con la anotación Can You Transport A B-52 Bomber On An Aircraft Carrier? donde aparte del asunto de la cubierta bloqueada desmontan la historia convincentemente:

Dejando aparte que los B-52 no suelen aterrizar para nada en el Líbano, y aún asumiendo que lo hubiera hecho por una emergencia, no existe la supuesta base McCollough ni existe ningún tipo de instalación militar de los Estados Unidos en Creta.
A nadie se le ocurriría aparcar el resto de los aviones en cubierta, y menos debajo de las alas y el morro del B-52, dejando aparte que probablemente un F-14 no cabe debajo de las puntas del ala de un B-52.
La cubierta del Nimitz tiene unos 85 metros de ancho, mientras que la envergadura de un B-52 es de unos 56 metros (según modelos), así que debería sobrar algo de espacio, aunque no mucho, a ambos lados del B-52.
Etc...

Y por si esto fuera poco, la foto original del Nimitz usada en este montaje es esta, sacada de la página Aircraft Carrier Photo Index: USS NIMITZ (CVAN-68); la del B-52, por su parte, podría ser esta.

Así que no, el Nimitz nunca transportó un B-52 sobre su cubierta.

Lo de los B-25 de Doolittle fue otra historia... y en aquella ocasión el Enterprise escoltó al Hornet para proporcionarle cobertura aérea.



avion.microsiervos.com


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Re: Boeing B-52 Stratofortress (bombardero estratégico subsónico de largo alcance USA )

Mensaje por Beto2491 el 11/10/2012, 5:18 pm

No se ve el photoshop en la imagen jaja

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Re: Boeing B-52 Stratofortress (bombardero estratégico subsónico de largo alcance USA )

Mensaje por tlalotoani el 11/10/2012, 6:15 pm

¿Mi B-52 favorito? El Big Belly

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Re: Boeing B-52 Stratofortress (bombardero estratégico subsónico de largo alcance USA )

Mensaje por Sun Tzu el 11/10/2012, 6:20 pm





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Re: Boeing B-52 Stratofortress (bombardero estratégico subsónico de largo alcance USA )

Mensaje por Sun Tzu el 11/10/2012, 6:20 pm





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Re: Boeing B-52 Stratofortress (bombardero estratégico subsónico de largo alcance USA )

Mensaje por Sun Tzu el 11/10/2012, 6:24 pm




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Re: Boeing B-52 Stratofortress (bombardero estratégico subsónico de largo alcance USA )

Mensaje por Sun Tzu el 11/10/2012, 6:25 pm

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Re: Boeing B-52 Stratofortress (bombardero estratégico subsónico de largo alcance USA )

Mensaje por Sun Tzu el 11/10/2012, 6:27 pm

Dick Cheney y el “extraño” vuelo ilegal del bombardero B-52 con 6 bombas nucleares




Nuestros lectores se han mostrado interesados, y a justo título, por la extraña escapada de un avión bombardero B-52 cargado con no se sabe si 5 o 6 misiles Cruise equipados con armas nucleares el pasado 30 de agosto. Este hecho, este incidente, este affaire, extraordinario desde todo punto de vista, pero fundamentalmente desde el punto de las normas legales de seguridad relacionadas con el manejo de las armas nucleares, es visto, en el texto que sigue, como una parte de una operación secreta, armada (manipulée) por el vicepresidente de Estados Unidos para organizar un “ataque nuclear clandestino” contra Irán, pero bajo el manto de una operación de “ataque normal”, incluso de un ejercicio de guerra. Se puede ver sobre el tema nuestro propio comentario de ayer 7 de septiembre. Se pueden consultar las notas U.S. Bomber Mistakenly Flies With Nuclear Weapons», de Greg Webb en Global Security Newswire, el 5 septiembre; se puede ver «Crossing the Rubicon — Simplifying the case against Dick Cheney», de Michael Kane, en el site web www.FromThe Wilderness.com, del 18 enero de 2005 en dónde se describe el poder y el universo de vínculos de Dick Cheney al frente de una suerte de estructura de comando paralela a la oficial.

¿HUBO UN INTENTO DE BOMBARDEAR IRAN CON BOMBAS NUCLEARES DESBARATADO POR UNA FILTRACION MILITAR?

Michael Salla

The Canadian, 8 set 2007

Pensamos que el asunto se aclara si pudiéramos examinar a fondo que fue lo que pasó con el vuelo de un bombardero B-52 el día 30 de agosto pasado equipado con 5 misiles nucleares avanzados del tipo Cruise, que se mandó un viaje ilegal, no autorizado, desde la base Minot, de la Fuerza Aérea, en Dakota del Norte, EU, hasta la base de Barksdale, en Luisiana, de la misma fuerza aérea, de más de 3 mil kilómetros. Cada misil tiene una potencia ajustable de entre 5 a 150 kilotones. La bomba que se tiró sobre Hiroshima, para tener una idea, era de 13 kilotones mientras que la de hidrógeno testeada en 1954 tenía 15. La primera noticia que se tuvo del asunto fue proporcionada por gente de la fuerza aérea y publicada en el Army Times el 5 de septiembre.

Lo primero que hay que saber de todo este asunto es que fue en violación de las normas de la fuerza área en cuanto concierne al transporte de armas nucleares. Este debe realizarse en aviones especiales, diseñados de tal forma que, en caso de accidentes, no contaminen con material radioactivo. Y estos aviones, diseñados para transporte, no están capacitados para el lanzamiento.

Estamos en presencia de la primera vez en 40 años en que se le permite a un avión volar cargado de armas nucleares. Desde el año 1968 en el que un bombardero se cayó en Groenlandia la orden es que todo avión cargado con armas nucleares, si bien tiene que estar en constante estado de alerta, tiene que permanecer en tierra. Y cuando finalizó la guerra fría Bush padre ordenó que se bajen las bombas de los aviones y se depositen en depósitos cercanos.



Parece que se estaba en vísperas de una etapa de decomiso de los stocks de misiles Cruise Advanced. Una declaración de prensa emitida el 6 de septiembre de 2007 afirmó que “fue un error ocurrido durante una transferencia de rutina entre dos bases”. Pero además declaró también que “la fuerza aérea tiene altos standares de seguridad de modo tal que cualquier desviación de las normas es considerada muy seria”. Como ese error pudo haber sucedido está ahora sujeto a investigación.

Tres grandes cuestiones surgen de esta cuestión. Primero que todo ¿cómo se pudo no haber advertido el error dados los meticulosos protocolos y normas que hay que cumplir en la manipulación de estas armas? Todos los militares consultados coinciden en el carácter de esas normas. Y justamente para evitar ese tipo de “errores” es que en esos procedimientos de carga y transporte de armas nucleares además intervienen de forma rutinaria un montón de oficiales.

Según fuerza aérea el personal involucrado ha sido suspendido en sus funciones hasta que se determine su responsabilidad. Según el experto Kristensen, de la Federación de Científicos Atómicos, no hay posibilidad ninguna de confusión entre armas nucleares con armas convencionales. Entonces acá, lo que hubo, es otra cosa. Acá lo que hubo es que se aplicaron otros procedimientos. Acá lo que pasó fue que el personal militar que actuó lo hizo cumpliendo órdenes que provenían de gente diferente de la cadena natural de mandos.

Esto nos conduce a la segunda cuestión:

¿Quién pudo haber sido quién ordenó semejante cosa? La rápida reacción de la fuerza aérea de EU y la publicación de una declaración reconociendo la seriedad del asunto y lanzando una inmediata investigación, todo está sugiriendo que, sea lo que sea que haya ocurrido, esto fue por fuera de la cadena de mando regular.

El más obvio de todos los entes posibles que pudo haber ordenado semejante cosa es el bastión militante activista neoconservador que mora en Washington D.C.

Y dentro de el vicepresidente Dick Cheney adquirió un rol decisivo en las importantes operaciones militares encubiertas y del diseño de ejercicios de entrenamiento que se proponen lograr una integración “sin fisuras” entre las autoridades militares y la gente de la seguridad nacional frente a posibles ataques terroristas. El 8 de mayo del año 2001 ya Bush había colocado a Cheney a cargo de todos los programas federales que tratan con armas de destrucción masiva, el Departamento de Defensa, Salud y Servicios Humanos, Justicia, Energía, Protección Ambiental, etc. Así fue como Mr. Cheney jugó un rol directo en la supervisión de los ejercicios que tenían lugar en Nueva York en el mismo momento en el que tenían lugar los ataques del 11-S.

De acuerdo con lo que afirma Michael Ruppert, un antiguo oficial de policía de los Angeles, Cheney el día 11-S estaba al frente de una cadena de comando paralela gracias a la cual circunvaló las objeciones de la fuerza aérea a las órdenes que esta recibió de “stand down” (N. del T. bajar la guardia, dar luz verde, “territorio liberado” en español rioplatense), es decir, de permanecer en tierra, mientras sucedían los hechos del 11-S.

En su libro “Cruzando el Rubicón” (págs 428-429) Michael Ruppert averiguó que por intermedio del “Servicio Secreto” (“Secret Service”) el presidente y el vice tenían la autoridad de dar órdenes directamente a los pilotos de los aviones sin necesidad de pasar por la cadena de mando normal. Además que “el Servicio Secreto tiene facultades legales para tomar el mando supremo en la hipótesis de ocurrencia en suelo americano de lo que se denominan “Eventos Especiales Nacionales de Seguridad”.

Michael Ruppert (y otros) están plenamente convencidos de que el 11-S fue un “trabajo interno”. Y, en ese orden de cosas, afirman taxativamente que Mr. Cheney, a través de la gente del Servicio Secreto, fue el hombre líder que coordinó todo el asunto. En consecuencia, similarmente, nosotros pensamos que, a través de la misma metodología de utilizar los mecanismos del Servicio Secreto también esta vez el mismo Dick Cheney debe haber sorteado los mandos naturales para ordenar el cargamento con bombas del ya famoso B-52. Esto a través de otro inventado “Eventos Especiales Nacionales de Seguridad” (National Special Security Event), directamente controlado y manejado por Cheney en virtud de la autoridad sobre el asunto que le delegó el presidente George W. Bush.

Esto nos lleva a la tercera cuestión.

¿Porqué o para qué fue enviado el bombardero nuclear a la base Barksdale de Luisiana?

Si fuese cierto que esas armas se estaban decomisando pero que luego por error se cargaron en el B-52 esas armas deberían haberse llevado a la base de Kirtland. De acuerdo con Kristensen ahí es dónde “las cabezas nucleares se separan del resto del arma y se envían al Departamento de Energía para su desmantelamiento en instalaciones cerca de la ciudad de Amarillo, en Texas”.

Pero no. El avión fue a parar a Barksdale. Barksdale es una base utilizada como escala para los aviones que van a parar a la guerra de Medio Oriente. Esto constituiría “evidencia indirecta” de que esas armas fueron a parar ahí como escala para una posible utilización posterior en el escenario de guerra de Medio Oriente.

Es sabido que vienen circulando sistemáticamente especulaciones de un posible ataque de tres días a 1200 objetivos iraníes que se propondrían destrozar la mayor parte de su infraestructura civil y militar. Pero esto acabaría también, con el flujo normal de petróleo proveniente de esa zona, desencadenando una recesión mundial y un probable colapso de los mercados financieros.

Se conocen, asimismo, perturbadores informes de opciones de alto riesgo sobre acciones sobre los mercados europeos y usamericanos que únicamente ganarían si ocurriesen colapsos dramáticos en los mercados bursátiles. Opciones similares fueron compradas semanas antes del 11-S.

Según lo veo la sumatoria del informe del Sunday Times de planes militares más la existencia de todo este mundo de órdenes de compra, indirectamente evidencian la existencia de concertados planes militares de ataque, secretamente aprobados y de que operaciones encubiertas están en curso de ejecución.

El reputadísimo (por sus fuentes) periodista Seymour Hesch informó en mayo del 2006 que los comandantes militares (Joints Chiefs os Staff) se oponían al uso de armas nucleares. La movida fue encabezada por el General Pace que habría logrado que se vea el uso de armas nucleares como algo “políticamente inaceptable”.

Visto y considerando la tal oposición es más que probable que el vicepresidente Cheney haya inventado otro “Eventos Especiales Nacional de Seguridad” (National Special Security Event) los cuáles aprovecha para dictar órdenes a través del Servicio Secreto a los oficiales de la Fuerza Aérea que habrán sido los que estuvieron implicados en el affaire del B-52.

Conclusión

Hay evidencia indirecta suficiente como para afirmar que todo este asunto fue parte de una operación encubierta tramada por fuera de la cadena regular de comando. La hipótesis más probable es que el B-52 continuaría luego viaje a Medio Oriente con su carga con destino a ser arrojada sobre Irán. Esto podría haber ocurrido tanto en medio de una operación militar convencional como por medio de una operación de “bandera falsa” (false flag operation).


Pero aparentemente la filtración y el descubrimiento del bombardero cargado con armas nucleares no formaba parte del guión. Esa es la teoría de Larry Jonson, un oficial en retiro de contraterrorismo, elaborada a partir de una fuente confidencial a la que tuvo acceso: hubo una filtración que echó a perder el operativo.

Suponemos que habrá una reacción previsiblemente furiosa de los grandes responsables políticos “puenteados” por la gente de la oficina del vicepresidente Cheney. Es decir, de gente como Robert Gates, ministro de defensa, del almirante Willam Fallon, comandante supremo del teatro militar de Medio Oriente (queriendo hacer cosas a sus espaldas) y de la gente de la Fuerza Aérea. Si tal cosa verificásese una enorme presión debería caer sobre el vicepresidente. Tanta como para inducir, por ej. una renuncia “por cuestiones de salud”.

Lo más importante, lejos, es que el coraje de algunos hombres de la fuerza Aérea libró al mundo de una posible devastadora guerra nuclear.

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Re: Boeing B-52 Stratofortress (bombardero estratégico subsónico de largo alcance USA )

Mensaje por Sun Tzu el 19/11/2012, 11:24 pm




Última edición por Sun Tzu el 19/11/2012, 11:25 pm, editado 1 vez


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Re: Boeing B-52 Stratofortress (bombardero estratégico subsónico de largo alcance USA )

Mensaje por Sun Tzu el 19/11/2012, 11:25 pm




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Re: Boeing B-52 Stratofortress (bombardero estratégico subsónico de largo alcance USA )

Mensaje por Rogersukoi27 el 20/11/2012, 1:16 am



Que chula linea tiene este Jet, solo de ver lo carrilludo que se ha portado, tantos años de servicio, y todavia vigente para cumplir misiones.

No se cuantos overhaules les hayan aplicado, mas la estructura, fuselaje y presurizacion de cabinas, no deja de tener demerito en sus materiales.
Un familiar cercano, se enlisto en la Fuerza Aerea en los E.U. y durante sus estudios, le toco filmar un desplome en plena pista de uno de estos. Todos os que tripulaban el B 52,quedaron ahi en el accidente.
Dificil imaginar los riesgos de estos equipos.

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Re: Boeing B-52 Stratofortress (bombardero estratégico subsónico de largo alcance USA )

Mensaje por Sun Tzu el 13/5/2013, 6:03 pm

Pone Boeing B-52 bombardero en la era digital con las principales comunicaciones de actualización.

La flota de B-52 de la Fuerza Aérea de los EE.UU. recibirá nuevos sistemas de comunicaciones que aumenten la flexibilidad de la flota

El Boeing está proporcionando un sistema de comunicaciones actualizado a los bombarderos B-52 de la Fuerza Aérea de los EE.UU. para permitir que los equipos pueden enviar y recibir información a través de los enlaces por satélite, al tiempo que permite a los equipos a cambiar los planes de la misión, redirigir armas y el vuelo interactuar mejor con el suelo y las fuerzas aéreas. Hasta ahora, la misión de información se envían a un B-52 justo antes de un vuelo, no durante. La actualización, una mejora importante para la flota de bombarderos venerables por lo tanto mejorar significativamente la eficacia y la flexibilidad de la B-52.


La carga de trabajo de la tripulación del B-52 se reducirá con las nuevas mejoras.

La carga de trabajo de la tripulación del B-52 se reducirá con las nuevas mejoras.

"Estamos trayendo este increíble bombardero de la era digital y de dar a nuestros clientes la infraestructura necesaria para la continuación de las mejoras futuras", dijo Scot Oathout, director del programa de Boeing B-52. La actualización se llevará a cabo a través de un nuevo contrato Combat Comunicaciones Technology Network (CONECT - Combat Network Communications Technology) por valor de 76.000.000 dólares que cubre la producción inicial de baja velocidad de la primera kits CONECT, junto con las piezas de repuesto y mantenimiento y servicio en Tinker AFB, Oklahoma.

La instalación del sistema empezará durante la última parte de 2014. Otras mejoras incluyen una red de computación del estado de la técnica, con estaciones de trabajo en cada puesto de la tripulación y un intercom digital integrada, con una mayor capacidad, lo que permitirá a los miembros del personal hablan entre sí en los auriculares con tecnología aislamiento del ruido.

cavok.com.br/


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Mensaje por Sun Tzu el 25/6/2013, 10:09 am



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Mensaje por Sun Tzu el 25/6/2013, 10:10 am



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Mensaje por Sun Tzu el 25/6/2013, 10:10 am



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Mensaje por Sun Tzu el 25/6/2013, 10:11 am



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Mensaje por Sun Tzu el 25/6/2013, 10:11 am



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Mensaje por Sun Tzu el 25/6/2013, 10:12 am



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Re: Boeing B-52 Stratofortress (bombardero estratégico subsónico de largo alcance USA )

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